Новые инфокоммуникационные системы для внутреннего водного транспорта

капитан дальнего плавания Волков А.Б.
к.т.н., доцент Каретников В.В.
д.т.н., профессор, академик МАС и РАТ Сикарев А.А.

Необходимость повышения уровня безопасности и эффективности транспортного процесса на внутренних водных путях России требует постоянного развития и совершенствования технических средств и систем, занятых в данном процессе.

Необходимость повышения уровня безопасности и эффективности транспортного процесса на внутренних водных путях (ВВП) России требует постоянного развития и совершенствования технических средств и систем, занятых в данном процессе. Кроме того, все более возрастает потребность в обмене информацией между сторонами, связанными с судоходством по ВВП, в частности, обмен информацией, связанной с безопасностью движения, информацией о грузо- и пассажиропотоках. Получателями такой информации выступают не только органы, регулирующие движение судов по ВВП и на акваториях портов, но и множество коммерческих и некоммерческих организаций, занимающихся агентированием судов, экспедированием грузов, обслуживанием судов и другими операциями. Перед сектором внутреннего водного транспорта сейчас стоит задача связать структурные элементы транспортного процесса единой архитектурой, обеспечивающей определенную совместимость и эффективное взаимодействие.

Для решения такой задачи одной из наиболее перспективных и конструктивных в настоящее время является триадно-иерархическая инфокоммуникационная технология управления, получившая название «Корпоративные речные информационные системы (КРИС)» (рис. 1а).

Рис. 1. Инфокоммуникационные системы внутреннего водного транспорта:

а) Корпоративная речная информационная система; б) Речная информационная служба.

Отраслевой формой реализации этого класса информационных систем являются организационно-технические образования, получившие название «Речные информационные службы (РИС)» (рис. 1б). Подробно РИС описаны в Резолюции № 57 ООН, 2005г., «Руководящие принципы и рекомендации для речных информационных служб».

Структурным ядром последних являются «Автоматизированные системы управления движением судов (АСУ ДС)», которые, как об этом свидетельствует опыт таких стран как США, Канада, Россия, страны Европейского союза и др., имеют в своем составе различные современные информационные системы телекоммуникаций и мониторинга: системы УКВ-радиосвязи, транкинговой и сотовой радиосвязи, системы видеонаблюдения и радиолокационного контроля, автоматизированные идентификационные (все более распространяется понятие – информационные) системы (АИС) (рис. 2), информационно-диспетчерские службы (ИДС), в ряде случаев речные региональные спасательно-координационные центры и др. При этом вся структура речной триады КРИС – РИС – АСУ ДС, как правило, бывает погружена в радионавигационное поле ГЛОНАСС/GPS и его подсистемы высокоточных дифференциальных радионавигационных поправок ДГЛОНАСС/ДGPS.


Рис. 2. Алгоритм функционирования АИС.

В последние 5 – 7 лет значительный интерес у всех специалистов водного транспорта для повышения безопасности и эффективности судоходства на ВВП вызывают возможности информационной технологии рубежа XX – XXI веков типа АИС, ставшей уже неотъемлемой частью речных АСУ ДС. Возникновение технологии АИС можно поставить в один ряд с появлением на морском и речном флоте радиолокационных станций или спутниковой навигации.

Вхождение АИС в состав АСУ ДС предполагает не только наличие на судах и у лоцманского корпуса соответствующих транспондеров, но и, прежде всего, оборудования берегового сегмента, состоящего, в первую очередь, из цепи береговых станций АИС, включающей базовые станции (БС), симплексные и дуплексные репитеры, а также сети передачи данных АИС в структурах АСУ ДС и РИС. При этом для эффективных мониторинга и управления движением судов на ВВП одной из наиболее актуальных задач является создание топологии зон действия БС АИС, адекватной структуре судоходных путей, прежде всего для Единой глубоководной системы (ЕГС) Европейской части России, являющейся ее важнейшей транспортной системой.

В то же время сочетание АИС-инфокоммуникационных технологий с возможностями спутниковой системы связи «Инмарсат» и спутниковой системы радионавигации и связи «Глобалстар» открывают весьма широкие перспективы и являются, по-видимому, единственным разумным направлением для организации эффективных мониторинга высокоточного позиционирования и управления в бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока.

Проведение фундаментальных и прикладных исследований, а также научно-техническое сопровождение внедряемых дифференциальных систем ККС, в том числе и широкозонных, а также систем АИС как в наземной, так и спутниковой формах реализации являются, как представляется единственно конструктивными и перспективными направлениями внедрения новых инфокоммуникационных технологий для успешного развития речного транспорта России.

Передача дифференциальных поправок – будущее АИС

Юрий Иванович Базаров,
Зам. технического директора, главный конструктор технических средств морского направления ЗАО «Транзас»

Одним из составляющих компонентов инфокоммуникационных систем являются автоматические идентификационные системы (АИС). В настоящее время технология АИС реализована в аппаратуре судовых АИС (класс А и В), береговых станциях АИС, в мониторинговой спутниковой системе, в судовых приемниках АИС, в аппаратуре средств навигационного оборудования, в переносном передатчике АИС, предназначенном для обеспечения поиска и спасания людей, потерпевших бедствие. Основная информация АИС это статическая, динамическая (навигационная), рейсовая и текстовые сообщения, касающиеся безопасности плавания.


Типы аппаратуры АИС производства компании Транзас

Основное предназначение АИС – это обеспечение безопасности плавания. Так это записано в Резолюции ИМО MSC.74 (69) 1998г. Более того, Конвенция SOLAS Глава V предписывает обязательость установки АИС класса А на все суда, подподющие под требования ИМО (суда с водоизмещением более 300 регистровых тонн). Однако, наличие в АИС встроенного приемника ГНСС (ГЛОНАСС/GPS), определяющего время и координаты судна с высокой точностью, позволяет возложить на АИС и вторую задачу - задачу навигационного обеспечения судна. Это позволит иметь на судне один обязательный приемник ГНСС, а не 2, как это сейчас: для навигации и безопасности плавания. Особенно это актуально для маломерных судов, где предполагается установка АИС класса В. Такой комплексный подход к решению задач обеспечения безопасности плавания и навигации на базе АИС по сути своей является составной частью концепции e-Navigation, разрабатываемой в настоящее время ИМО и МАМС, в которую еще входит ядром электронно-картографическая навигационно-информационная система.

Более того, ряд береговых станций АИС (например, береговое оборудование АИС, установленное в СУДС РАСКАТ, г. Петродворец, в Приморске, Горках, а также на ряде береговых станций АИС ГБУ «Волго-Балт») уже передают дифференциальные поправки ГНСС в канале УКВ АИС, что обеспечивает определение координат судна с погрешностью менее 10 м (р=0.95). Такая точность очень важна в условиях стесненного плавания, в узкостях, в местах плотного движения судов, на реках.

Результаты по передаче дифференциальных поправок ГНСС в канале УКВ АИС докладывались на сессиях международных организаций: IALA (Международная ассоциация маячных служб) - 2007г., HELСOM (Комитет по применению АИС странами Балтии) - 2008г., FERNS (Радионавигационные системы Дальнего Востока) - 2008г., на которых высказана поддержка этой идеи. Сильным аргументом в пользу передачи дифференциальных поправок в канале УКВ АИС является тот факт, что передаваемые дифференциальные поправки в канале УКВ АИС являются обязательными для применения встроенным в судовой АИС приемником ГНСС (требование стандарта МЭК (IEC) 61993-2), в то время как приемник корректирующей информации радиомаячного диапазона не является обязательным для установки на судах.

Перейти к содержанию № 1(27) 2009