Логистика поможет организовать перевозки

Большой порт Санкт-Петербург, порты Ленинградской области и система Волго-Балтийского водного пути являются теми воротами в Европу, через которые осуществляется львиная доля внешнеторговых перевозок. Зона влияния российских портов на Балтике распространяется не только на территорию нашей страны с ее крупными промышленными центрами, но и на многие государства мира, получающие морским путем грузы из России и экспортирующие свои. Грузопотоки год от года растут, и поэтому дальнейшее развитие портов, наращивание их перевалочных мощностей – насущная необходимость.

Российские порты на Балтике уже практически исчерпали свои возможности по перевалке отдельных видов грузов и требуют дальнейшего развития. И оно идет, причем весьма быстрыми темпами.

Правительство Ленинградской области оказало максимальное содействие компании «Транснефть» в расширении мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) дополнительно на 50 млн. тонн нефти. Новый нефтепровод прокладывается параллельно существующему, из Великих Лук он идет через Лугу до Приморска. На тех участках, где это возможно, будут использованы существующие мощности  нефтепровода, которые усиливаются строительством нефтеперерабатывающих станций. Предполагается, что в 2008 г. БТС уже сможет перекачивать 125 млн. тонн нефти.

Кроме того, в Приморске компания «Транснефтепродукт» продолжает строительство терминала мощностью 24 млн. тонн нефтепродуктов в год и планирует сдать его в эксплуатацию в нынешнем году. Дальнейшее развитие получит и порт Высоцк, где компания «РОСА-Холдинг» (бывшая Ерунаковская угольная компания) приступает к строительству трех новых причалов для приема судов большего дедвейта, что позволит расширить номенклатуру грузов и увеличить грузооборот до 16 млн. тонн в год. Суммарно мощности порта Высоцк возрастут в будущем до 40 млн. тонн, так как в настоящее время прорабатывается вопрос о возможности строительства четвертой очереди РПК «ЛУКОЙЛ-II» и увеличения объемов перевалки нефтепродуктов до 24 млн. тонн в год.

Продолжает строиться и порт Усть-Луга, мощности которого предполагается увеличить с планировавшихся первоначально 35 млн. тонн до 110 млн. тонн в год. Действующий в порту угольный терминал выходит на уровень перевалки в 5,5 млн. тонн. В прошлом году в Усть-Лужском порту был запущен в эксплуатацию морской автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, который связал Россию с европейскими портами и позволил обеспечить прямую доставку грузов в Калининградскую область, минуя территории стран Балтии. Сейчас в порту идет строительство нескольких терминалов, в том числе контейнерного мощностью 3 млн. TEU в год.

Огромный грузопоток идет уже сейчас через Большой порт Санкт-Петербург, возможности развития которого ограничены городской застройкой. Тем не менее, объемы перевалки в порту только контейнеров достигают уже 1,5 млн. TEU в год.

Однако успешному функционированию транспортной системы региона мешает отсутствие адекватно развитой транспортно-логистической инфраструктуры. В результате грузы подолгу простаивают в петербургском порту, задерживаются сверх установленных нормативов на железнодорожных путях, медленно проходят через пограничные пункты пропуска. Эти и другие обстоятельства снижают привлекательность российских портов в глазах грузоотправителей.

Для успешной интеграции в международную транспортную систему необходимо создавать логистические терминалы, внедрять современные информационные технологии, предварительное электронное декларирование грузов и т.д.

Первые шаги в этом направлении делаются. Логистические терминалы строятся в Санкт-Петербурге. В Ленинградской области идет формирование первого международного транспортно-логистического центра. Своими соображениями на этот счет поделился вице-губернатор, председатель комитета экономического развития Правительства Ленинградской области Григорий Двас:

«Вклад транспорта и в бюджет области, и в формирование рынка рабочих мест достаточно значительный. В прошлом году впервые компании, представляющие БТС, вошли в пятерку крупнейших налогоплательщиков Ленинградской области. Доля доходов от транспортной деятельности в областном бюджете составляет около 11%, и мы уверены, что она не будет уменьшаться. И основным перспективным источником по расширению грузооборота является прежде всего морской транспорт, хотя мы понимаем, что необходимо расширять возможности транзита грузов и другими видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и трубопроводным.

Построенные за последние годы на территории нашей области морские порты и терминалы продолжают наращивать мощности. Откорректирована схема крупнейшего строящегося порта Усть-Луга, она проходит согласование, и мы надеемся, что до конца лета будет утверждена. Происходит увеличение порта Усть-Луга и с точки зрения расширения его территории в направлении северного побережья Лужской губы, и с точки зрения грузооборота, который возрастет втрое от первоначально запланированного уровня – до 110 млн. тонн. Сейчас происходит упорядочивание планов по строительству терминалов и завершается согласование всех возможностей по обеспечению возрастающего грузопотока. В первую очередь, потребуется дальнейшее развитие железной дороги. Планируется подвести в порт и трубопроводный транспорт. В восточной части порта будут располагаться промышленные предприятия.

Вклад транспортно-транзитной деятельности в экономику региона постоянно растет. Если пять лет назад совокупный грузооборот портов Ленинградской области составлял всего лишь 5 млн. тонн, то в прошлом году он уже превысил 80 млн. тонн. Развитие портов позволило приступить к разработке и реализации проектов по созданию производств, ориентированных на глубокую переработку экспортно-импортных грузов. Экономическое развитие области в последние годы происходило в основном за счет создания новых предприятий в тех отраслях, которые интегрированы в европейскую и мировую экономику. Эти предприятия либо используют импортируемые комплектующие, материалы и сырье для производства готовой продукции, которая затем дистрибуцируется по всей России, либо наоборот: материалы и комплектующие, производимые в разных регионах страны, поступают к нам, и выпускаемые здесь товары отправляются на экспорт.

В 2006 г. в экономику области было инвестировано 122 млрд. рублей. Большая часть этих средств пошла на развитие транспортной системы и строительство новых промышленных предприятий, работающих именно в международной кооперации. Если учесть, что развитие производственной сферы будет нарастать в течение ближайших десяти лет, то требуется ускоренными темпами развивать логистику. Существует большая потребность в строительстве логистических терминалов на территории Ленинградской области, хотя у нас уже и сейчас имеются крупнейшие терминалы. В прошлом году компания «Астрос» сдала в эксплуатацию в пос. Горелово первую очередь большого терминала, где складские площади составляют 72 тыс. кв. м, и в этом году будет введено еще столько же.

Французская компания планирует нынешним летом завершить строительство первой очереди крупного логистического терминала в районе Уткиной Заводи и ввести в эксплуатацию около 120 тыс. кв. м складских площадей, вторая очередь предусматривает расширение их до 200 тыс. кв. м.

Финская компания начала в этом году строительство еще одного крупного комплекса в районе Горелово, который будет включать в себя и логистический терминал, и мощную производственную составляющую из нескольких крупных и большого количества малых и средних предприятий. Завершение строительно-монтажных работ запланировано на весну 2008 г.

Крупный контейнерный терминал будет строить и итальянская компания, являющаяся крупнейшим в Европе логистическим оператором. Большой тыловой терминал «Контейнершипс» строится в Янино. Еще несколько специализированных терминалов строятся или проектируются зарубежными компаниями. При этом наметилась несколько иная, по сравнению с недавним прошлым, тенденция: если раньше логистические компании стремились размещать свои терминалы поближе к Санкт-Петербургу, то сейчас они предпочитают строить их с ориентацией на федеральные трассы для более оперативной дистрибуции грузов в глубь России. Учитывая это, мы приняли решение о разработке концепции развития второго транспортного кольца вокруг Санкт-Петербурга, которое будет идти от Бронки в Ломоносовском районе и далее по территории Тосненского, Гатчинского, Кировского, Всеволожского и Выборгского районов. Будет использована существующая бетонная дорога, и она, при условии приведения ее в соответствие с международными требованиями, станет выигрышным местом для размещения новых терминалов и производств, связанных с переработкой внешнеторговых грузов. Рассмотрев более 140 заявок, мы отобрали 19 площадок для создания новых промышленных зон, и большая часть их расположена в Выборгском районе. Сейчас завершается разработка технического задания, изучаются возможности по инженерному обеспечению каждой из площадок. Когда мы проводили отбор их, то в качестве одного из критериев учитывали минимизацию затрат на инженерную инфраструктуру.

В целом для успешного решения транспортных проблем в регионе необходимо создание информационного пространства, вовлечение в процесс формирования транспортно-логистической инфраструктуры как можно большего количества партнеров, как российских, так и зарубежных. В заключение скажу, что именно с развитием транспортно-логистических цепочек мы связываем развитие экономики Ленинградской области в целом».

Строительство логистических терминалов остро необходимо и для обеспечения нормального функционирования Большого порта Санкт-Петербург. О том, как можно улучшить транспортную ситуацию в порту, рассказывает председатель совета директоров ЗАО «Холдинговая компания «Морпортсервис – Евротранссервис» Алексей Минкин:

«Перспективы развития петербургского порта связаны либо с модернизацией существующих мощностей, либо с развитием новых терминалов. Однако, учитывая ограничения, связанные с работой грузового автотранспорта в черте города, а также ограничения по морскому подходному каналу, следует сделать вывод о том, что пришло время для поисков иных инструментов реализации транзитного потенциала города. Требуется обеспечить комплексное развитие всех видов транспорта, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения, строительства и развития дорог, создания сервисных центров производителей грузового автотранспорта и взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы.

На сегодняшний день успешно развиваются морские перевалочные комплексы, и до 2025 г. в Финском заливе, в соответствии с Генеральным планом развития Петербурга, на территории строящейся дамбы (Комплекса защитных сооружений города от наводнений), могут появиться сразу пять терминалов. Однако, говоря об увеличении портовых мощностей, нельзя не говорить о создании широко используемой в мировой практике системе тыловых терминалов, без которых морские терминалы просто захлебнутся в постоянно растущем грузопотоке. Ведь сейчас все функции по работе с грузами производятся на территории порта – это и таможенные процедуры, и ветеринарный контроль, и т.д. Здесь же организуются и депо пустых контейнеров. В результате грузы, вместо того чтобы обрабатываться в порту в течение одного-двух дней, задерживаются на его территории значительно дольше. Как следствие – терминалы ограничивают судозаход, заставляя судоходные компании нести серьезные финансовые потери. Эти убытки ложатся дополнительным бременем на грузополучателей. Так, под предлогом чрезвычайной загруженности Санкт-Петербургского порта Дальневосточная фрахтовая конференция (FEFC), а вслед за ней и фидерные компании стали вводить надбавки за порт Северной столицы. В результате при доставке контейнера из Юго-Восточной Азии через порт Санкт-Петербург одни только надбавки составят порядка 1000 долларов, что уже перекрывает разницу в стоимости обработки контейнера по сравнению с его перевалкой в финском порту Котка и последующей доставкой автотранспортом. Если же учесть еще и разницу в скорости обработки грузов между этими двумя портами, то напрашиваются весьма неутешительные выводы.

Для повышения оборачиваемости грузов, переваливаемых морскими терминалами, необходим переход к практике «сухих портов», когда груз обрабатывается на тыловых терминалах, а в порту производится только его перевалка. Тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта. Он может осуществлять не просто хранение грузов, а предоставлять полный пакет логистических услуг, как то: прием, переработка и отправка грузов автотранспортом и по железной дороге в вагонах и контейнерах; прием, хранение и отправка грузов в рефрижераторных контейнерах; накопление судовых партий для отправки морем; услуги склада временного хранения.

Тыловой терминал в петербургском порту смог бы принимать для временного хранения пиковые грузопотоки, которые периодически возникают по различным причинам. Это позволило бы уменьшить огромные очереди, которые имеют место сейчас и которые сохранятся и с вводом новых морских терминалов, если мы не будем следовать мировым стандартам, когда сначала развивают тыловые терминалы, а уже потом строят логистические центры и обеспечивают в них дистрибуцию. Организация тыловых терминалов способствует увеличению пропускной способности морских терминалов. А это, в свою очередь, улучшит транспортную инфраструктуру города.

Размещение тыловых терминалов в Шушарах и в районе Бронка – Ломоносов географически вполне соответствует нынешним и перспективным направлениям грузопотоков. Однако этого не достаточно. Территории под тыловые терминалы должны быть сопоставимы с площадями в самом морском порту. Без этого порт сам по себе не сможет справиться с постоянно растущим грузопотоком.

Решив задачи комплексной модернизации транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, мы сможем не только качественно обрабатывать те грузы, с которыми еле справляемся сегодня, но и добьемся переориентации части грузов из портов Финляндии и стран Балтии на Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Развитие транспортно-транзитного потенциала региона создаст дополнительные конкурентные преимущества экспортно- и импортоориентированным отраслям экономики, позволит увеличить доходную часть федерального и городского бюджетов, создаст дополнительные рабочие места, повысит привлекательность Санкт-Петербурга как морской столицы России».

Требует увеличения и пропускная способность Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». На дороге идет формирование логистической системы. Около пяти лет назад был создан информационно-логистический центр (ИЛЦ) с целью снижения транспортных издержек за счет создания и эксплуатации автоматизированных информационно-логистических систем, организации единого информационного пространства для участников смешанных перевозок и обеспечения тем самым необходимых условий для повышения координации их деятельности на рынке транспортных услуг.

«Центр успешно работает и обеспечивает информационное взаимодействие между железной дорогой и морскими портами Северо-Западного региона России, – рассказывает заместитель начальника службы перевозок Октябрьской железной дороги Анатолий Петров. – Разработанный ИЛЦ программный комплекс концентрирует оперативную информацию о железнодорожной и морской составляющих перевозочного процесса в единую базу данных. Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем грузовых районов порта, станций и железной дороги. На схемах представляются данные о судах, состоянии причалов, складских емкостях и ситуациях на грузовых фронтах, о дислокации вагонов назначением в морской порт. Все это позволяет оперативно оценивать обстановку и принимать эффективные управленческие решения. Такое информационное взаимодействие осуществляется с Морским портом Санкт-Петербург, Балтийским балкерным терминалом, Петербургским нефтяным терминалом, Высоцким морским портом, РПК «ЛУКОЙЛ-II», Мурманским морским торговым портом. В перспективе планируется организовать информационное взаимодействие с Первым контейнерным терминалом, Контейнерным логистическим терминалом в пос. Шушары и терминалами Морского торгового порта Усть-Луга. Действующий программный комплекс является по сути первым этапом создания логистической системы перевозок, повышает возможности по принятию оперативных и эффективных решений диспетчерским аппаратом Октябрьской железной дороги и портов. Однако необходимо еще решить вопросы координации управления в рамках единой технологии перевозочного процесса и ввести экономическую ответственность для каждого из его участников. Для этого недавно создан как самостоятельное подразделение Логистический центр Октябрьской железной дороги, который позволит улучшить работу по продвижению грузов. В его задачи входит оптимизация продвижения вагонопотоков назначением на припортовые и пограничные станции, координация взаимодействия с морскими портами и железнодорожными администрациями стран Балтии и Финляндии, экспедиторскими и операторскими компаниями. Центр будет способствовать организации комплексного обслуживания по доставке грузов с участием различных видов транспорта.

Создание Логистического центра на Октябрьской железной дороге – это уже второй этап формирования логистической системы ОАО «РЖД». На третьем этапе планируется создать Головной координационный логистический центр, который позволит замкнуть всю цепочку экспортных перевозок от грузоотправителя до порта и погранперехода, а также установить четкую систему планирования с учетом фактических возможностей морских портов и железной дороги, имеющихся договоров на отстой вагонов и контролировать невыполнение норм выгрузки. Договорные условия, устанавливающие ответственность участников перевозочного процесса, должны быть четко прописаны. Головной координационный логистический центр ОАО «РЖД» позволит установить четкий контроль выполнения утвержденного календарного плана погрузки назначением в порты и на погранпереходы и соблюдения всех технологических нормативов погрузки».



Подготовила Ольга Лоскутова

Перейти к содержанию № 2(20) 2007

 

№ 2(20), 2007
Порты