
Когда первый из 20 заказанных крупнейшей в мире транспортной компанией морских перевозок Maersk контейнеровозов «Triple E» сойдет в 2013 году со стапеля в Корее, он станет самым крупным и энергоэффективным судном своего класса, курсирующим по морским торговым путям. На этом гиганте длиной 400 метров и стоимостью 190 млн. долларов США будут работать самые современные технологии, способствующие решению двух основных и давних проблем индустрии морских перевозок проблем: загрязнения воздуха и воды.
Морские перевозки, с помощью которых осуществляется около 90% мировой торговли – очень выгодный по энергоемкости способ транспортировки. Но из-за использования низкосортного топлива, загрязнения и опасности транспортировки агрессивных видов флоры и фауны из одной экосистемы в другую через трюмные и льяльные воды эта индустрия еще далека от того, чтобы считаться абсолютно экологически безопасной.
Тем не менее, благодаря новым «чистым» технологиям, законодательным инициативам, растущей экологической грамотности и давлению со стороны заказчиков, судостроительная промышленность снижает свое негативное воздействие на природную среду. Нормативы Международной морской организации (IMO) касаются двух основных групп загрязняющих веществ, связанных с морским судоходством: оксидов серы (SOх) и азота (NOx).
Оба эти вещества выбрасываются из дымовых труб судов и отрицательно влияют на здоровье человека и экологию. Согласно последним исследованиям Датского центра по энергетике, экологии и здравоохранению, ожидается, что число преждевременных смертей в Европе, вызванных подобными выбросами, к 2020 году составит 53200. Хотя это количество оспаривается представителями промышленности, IMO ведет работу по сокращению объема выбросов этих соединений – по NOx, в частности, на 80% – в зонах особого контроля вредных выбросов – ECA, таких как, например, прибрежные воды США.
На протяжении последних 50 лет грузовые морские суда используют в качестве топлива мазут, получаемый, в полном смысле слова, из отходов производства нефтепродуктов. «Это устраивало всех, поскольку нефтяным компаниям было куда сбывать осадок, образующийся при переработке нефти, и он был намного дешевле более качественных сортов топлива, – говорит Симон Беннетт, директор по внешним связям Международной палаты по судоходству. – После получения данных о вредном влиянии продуктов сгорания мазута на здоровье человека было решено, что индустрия морских перевозок должна переходить на малосернистое топливо или использовать газопромыватели для удаления серы из выхлопных газов».
Принятое во всем мире предельно допустимое содержание серы в топливе составляет сейчас 4,5%. В 2012 году оно будет снижено до 3,5, а затем – до 0,5%, но не ранее 2020 года (или 2025, что будет окончательно определено в 2018 году). Для зон ECA – например, Северного и Балтийского морей – действующее предельно допустимое содержание серы составляет 1%, и к 2015 оно будет снижено до 0,1%.
Испытания показали, что использование технологии рециркуляции выхлопных газов и газопромывателей (скрубберов) вполне позволяет снизить объем выбросов NOx и SOx до уровней, установленных нормативами IMO. По словам Симона Беннетта, скрубберы являются привлекательной альтернативой дорогому малосернистому топливу. «Модернизация оборудования уже существующих судов всегда является проблемой, но во многих сферах промышленности она достаточно успешно решается» – считает он.
Еще одной огромной угрозой для морской среды является перенос различных находящихся в балластной воде организмов по всему земному шару. Агрессивные виды бактерий, микробов и беспозвоночных, перевозимые судами вместе с балластной водой, вызывают экологические и экономические проблемы, а также проблемы, связанные со здоровьем людей, в районах, не являющихся их естественной средой обитания.
В 2004 году IMO приняла соответствующие законодательные нормы, которые должны вступить в силу через 12 месяцев после их ратификации 30 странами, на долю которых приходится 35% общего мирового судового тоннажа; на сегодня 28 стран, на которые приходится 26% общего тоннажа, уже ратифицировали конвенцию.
«Мы знаем об этих проблемах с агрессивными видами в балластной воде уже около 25 лет, – говорит Олоф Линден, профессор кафедры Охраны и рационального использования морской среды Всемирного морского университета в Швеции. – Но пока переговоры о ратификации конвенции затягиваются».
Одним из наглядных примеров действия агрессивных видов является резкий рост популяции медуз в Средиземном, Черном и Каспийском морях. «Медузы, привезенные из Северной Америки в балластной воде, оказали разрушительное воздействие на местный рыболовный промысел, – говорит г-н Линден. – Их влияние коснулось и промышленности, поскольку идущая на охлаждение вода была насыщена медузами».
Перейти к содержанию № 2(40) 2012
SETCORP.ru - ежедневные новости судостроения, энергетики, транспорта. Избранные темы публикуются в журнале "Морская Биржа" в разделе "Новости компаний - квартальный отчет".
Рекламодателям предоставляется возможность регулярной публикации информации в ленте новостей и