Российское судостроение. Возможности и перспективы на отечественном рынке заказов судовой техники

После периода стагнации в 90-е годы прошлого века, медленного выхода из кризиса в самом начале 2000-х годов, судостроительная отрасль в этом году получила значительный импульс для своего развития.

Указ Президента Российской Федерации от 21 марта 2007 года о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), разработка под руководством Минпромэнерго России «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» (которые будут утверждены до конца этого года), проведение Минпромэнерго России конкурса лизинговых проектов в области гражданского судостроения, создают прочный организационно-правовой и финансовый фундамент для консолидации усилий и активных действий по восстановлению и наращиванию производственного и научно-технического потенциала отечественного судостроения.

На протяжении последних 10-15 лет российские судостроительные заводы испытывали огромный дефицит в заказах на строительство судов и, прежде всего, от отечественных заказчиков, что привело к замедлению производственного роста, невозможности осуществить работы по техническому перевооружению и модернизации заводов и, как следствие, к их отставанию по техническому уровню от зарубежных верфей.

Причины такой ситуации хорошо известны и неоднократно описывались в печати, обсуждались на различных форумах судостроительного и судоходного сообщества.

В настоящее время, в преддверии нового и, как хочется надеяться, позитивного и активного этапа в развитии отечественного судостроения, представляется целесообразным оценить сегодняшний потенциал отрасли по удовлетворению все возрастающих потребностей и запросов отечественных пользователей судовой техники, а также определить те финансово-экономические механизмы и инструменты, которые позволят развить и нарастить этот потенциал.


Приоритеты российского рынка судовой техники


Потребности и запросы российских судовладельцев и других пользователей судовой техники во многом диктуются перспективами разработки Арктического, Сахалинского и Каспийского шельфов, а также постоянно растущей отечественной грузовой базой (по данным Минтранса России объем перевалки грузов через российские порты вырастет с 420 млн. тонн в 2006 г. до 530-540 млн. тонн в 2010 г. и до 600 млн. тонн в 2015 г.).

Приоритеты в этих потребностях во многом определяются Подпрограммами «Морской транспорт» и «Водный транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы», программами строительства судов и других видов морской техники таких крупных государственных компаний как ОАО «Газпром», ОАО «НК “Роснефть», ОАО «Совкомфлот», ФГУП «Росморпорт», а также реальными текущими и перспективными заказами крупных и средних судоходных компаний, таких как ДВМП, Приморское, Мурманское и Северное пароходства, Волго-Балтийская компания, Азово-Донское пароходство, ряда сибирских и других пароходств.

Рассмотрение этих программ, а также текущих и перспективных заказов новых судов российскими компаниями, как на отечественных судостроительных заводах, так и на зарубежных верфях, позволяет структурировать эти приоритеты отечественного рынка судовой техники в отдельные группы и выделить среди них приоритетные для российского судостроения.


Возможности и ограничения отечественного судостроения


Таблица. Группы приоритетов российского рынка заказов судовой техники

Таблица. Группы приоритетов российского рынка заказов судовой техники

Анализ групп приоритетов российского рынка, с точки зрения возможностей отечественного судостроения, показывает, что российские судостроительные заводы теоретически могут производить большую часть номенклатуры судов. Исключение составляют следующие позиции:

I.5. Газовозы высокого ледового класса вместимостью 60-80 тыс.м3.

Строительство таких газовозов не может быть реализовано на российских заводах в ближайшие 3-5 лет в силу отсутствия проектов для этих судов, освоенных специальных технологий и, самое главное, соответствующих производственных мощностей. Освоение строительства газовозов таких размеров в настоящее время теоретически могло бы быть начато на «Адмиралтейских верфях», «Балтийском заводе» и заводе «Севмаш».

Однако «Севмаш» до 2011 г. загружен заказом на строительство восьми танкеров дедвейтом около 45 тыс. тонн для норвежской компании «Odfjell», строительством буровых установок и плавучих атомных электростанций. Стапель «Адмиралтейских верфей», предназначенный для строительства судов дедвейтом около 70 тыс. тонн, до 2010 г. загружен заказом на строительство двух танкеров высокого ледового класса для «Совкомфлота» и завод, по видимости, продолжит эту специализацию, поскольку потребность в таких танкерах к началу активной разработки арктических месторождений (к 2010-2012 гг.) будет высока.

Строительство газовозов ледового класса на «Адмиралтейских верфях» может быть начато с 2010-2011 гг. только в случае масштабной модернизации и расширения производства, проект которых уже подготовлен заводом.

«Балтийский завод» будет либо загружаться заказами на строительство ледоколов, потребность в которых весьма высока, либо, в соответствии с планами владельцев завода, его мощности будут перенесены на обновляемую Северную верфь, и освоение программы строительства газовозов может начаться уже на новых мощностях не ранее 2010-2011 гг.

I.6. Газовозы вместимостью 130-150 тыс.м3.

Строительство газовозов таких размеров в России невозможно из-за отсутствия соответствующих мощностей. Возможность создания таких мощностей в настоящее время рассматривается Минпромэнерго России.

II.1. Морские крупнотоннажные суда дедвейтом 70-100 тыс. тонн и свыше 100 тыс. тонн.

Потребности российского судоходного рынка в этом классе судов сосредоточены прежде всего на крупнотоннажных танкерах типа Aframax (дедвейт 100-110 тыс. тонн) и Suezmax (дедвейт около 150 тыс. тонн). Эти типы танкеров являются основной номенклатурой крупнейших российских компаний «Совкомфлот», «Новошип» и ПМП. В настоящее время «Совкомфлот» совместно со шведской компанией «Stena» разрабатывает новый специальный проект крупнотоннажного танкера типа «Baltmax» дедвейтом около 200 тыс. тонн с осадкой около 15 м, позволяющей загружаться в порту Приморск и свободно проходить через датские проливы.

Все указанные типы танкеров российские компании заказывали, и будут продолжать заказывать на зарубежных верфях, прежде всего, в Корее и Китае, где сроки постройки, цена судна и условия финансирования на сегодняшний день являются лучшими в мире.

Строительство таких танкеров в России в настоящее время невозможно из-за отсутствия соответствующих мощностей.

Для оценки возможности создания в стране мощностей для строительства крупнотоннажных судов (прежде всего, газовозов и танкеров) в феврале 2007 г. под эгидой Минпромэнерго России среди заинтересованных предприятий отрасли была организована тендерная разработка предложений по созданию современных судостроительных комплексов в Западном, Дальневосточном и Северном регионах на основе частно-государственного партнерства.

Однако даже если такие проекты будут реализованы (при наличии финансирования), этим новым российским верфям будет очень тяжело конкурировать с корейскими, японскими и китайскими верфями по этим типам судов, тем более, что с 2011-2012 гг. прогнозируется резкое снижение рынка крупнотоннажных танкеров.

II.2. Морские суда среднего тоннажа дедвейтом 20-50 тыс. тонн

Суда этой тоннажной группы, как сухогрузы, так и танкеры, в настоящее время весьма востребованы на судоходном рынке, в том числе и на российском. Интерес к сухогрузам этого тоннажа проявляют транспортные компании, обеспечивающие перевозку угля, бокситов, удобрений, метала и зерна для многих крупных российских предприятий и производств.

Танкеры, особенно продуктовозы и химовозы этой дедвейтной группы, также пользуются спросом, поскольку партионность перевозимых грузов весьма удобна, в частности, на европейских маршрутах. Именно для таких целей – перевозок на коротких и средних маршрутах – компания «Роснефть» заказала в прошлом году в Испании три танкера-продуктовоза дедвейтом около 30 тыс. тонн.

Строительство судов этой дедвейтной группы в России могут осуществлять всё те же три завода: «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод» и «Севмаш».

«Адмиралтейские верфи» на протяжении почти 10 лет строили танкеры дедвейтом около 20 тыс. тонн и 30 тыс. тонн, а в настоящее время успешно ведут строительство танкеров дедвейтом около 47 тыс. тонн для «Совкомфлота». Однако строительство этих судов в настоящее время ведется только на одном стапеле завода с выпуском около двух судов в год. «Балтийский завод» в конце 90-х годов начал осваивать серию балкеров дедвейтом 44 тыс. тонн, но построил только одно судно, поскольку контракт с заказчиком был аннулирован. В настоящее время перспектива размещения заказов на аналогичные суда для «Балтийского завода» проблематична по изложенным выше причинам.

На «Севмаше» до 2011 г. построечное место для судов рассматриваемой тоннажной группы будет занято указанным выше заказом для норвежской компании «Odfjell».

Таким образом, для строительства весьма востребованных среднетоннажных судов в отрасли на сегодняшний день может быть задействовано одно построечное место на «Адмиралтейских верфях», если только завод не примет заказы для строительства на нем судов других типов.

Вся остальная номенклатура судов, как указывалось выше, теоретически может строиться на отечественных заводах. Но чтобы оценить практическую реальность реализации такого объема потенциальных заказов, целесообразно рассмотреть, где и на каких мощностях этот объем может быть обеспечен (хотя бы по номенклатуре).

Первая группа приоритетных заказов, связанных с разведкой, добычей и доставкой углеводородного сырья, может быть реализована, прежде всего, на крупных судостроительных заводах Северо-Западного и Северного регионов («Севмаш», «Звездочка», «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод»), а также на Выборгском заводе, который в августе этого года выиграл тендер, проводимый Газпромом на строительство двух буровых полупогружных платформ для Штокманского месторождения.

Реализация заказов для Каспия будет осуществляться, прежде всего, на судостроительном объединении «Астраханский корабел», которое уже сейчас строит морские стационарные буровые установки по заказу НК «ЛУКойл», а для формирования заказов, связанных с Сахалинским шельфом, будет задействован Амурский судостроительный завод, обладающий опытом по созданию опорных строений стационарных морских буровых установок.

Номенклатура судов, относящихся ко второй группе, в большей своей части может быть реализована и частично уже реализуется на заводах Волжско-Каспийского региона, частично на заводах Северо-Западного региона (например, Онежский судостроительный завод, г. Петрозаводск – суда «река-море»; завод «Пелла» - буксиры; заводы «Янтарь» и «Северная верфь» – будущие заказы на морские паромы), Дальне-Восточного региона («Амурский завод» и судостроительный завод в г. Николаевске-на-Амуре).

Номенклатура судов, относящихся к третьей группе, может быть реализована на судостроительных заводах (СЗ) практически всех регионов, включая Северный (завод «Звездочка»), Северо-Западный («Северная верфь», завод «Авангард»), Волжско-Каспийский (Сосновский СЗ, Ярославский СЗ, завод «Вымпел»), Сибирский (Сретенский СЗ) и Дальневосточный (завод «Звезда», Хабаровский СЗ и др.).

Суда, относящиеся к номенклатуре четвертой группы – «Научно-исследовательские суда», могут строиться (кроме самых крупных) практически на всех заводах, способных строить средние рыбопромысловые суда, что широко практиковалось до 90-х годов (например, на базе СРТМ). Более крупные НИСы могут быть построены (если будут позволять производственные программы) на «Адмиралтейских верфях», «Северной верфи», заводе «Янтарь».


Проблемы реализации потенциальных заказов


Рассмотрение номенклатуры приоритетных заказов показывает, что, с технической точки зрения, они практически все могут быть построены на отечественных заводах. В то же время производственные, технологические и финансовые возможности большинства заводов делают реализацию этих заказов весьма затруднительной, затратной а, зачастую, либо неконкурентоспособной, либо вообще невозможной.

Во многом это происходит из-за того, что производственные мощности российских судостроительных заводов загружены неравномерно и зачастую нерационально. Объем их загрузки и ее стабильность зависит от многих факторов, и прежде всего, от стабильности системы финансирования строительства судов как со стороны заказчиков, так и самих заводов, которая до настоящего времени в отрасли не налажена и фактически, как система, отсутствует.

Вследствие такой нестабильной загрузки на судостроительных заводах, а также на предприятиях судового машиностроения и морского приборостроения, нарушены необходимые балансы использования мощностей по видам основного судостроительного и обеспечивающих производств.

В производственных программах многих заводов основу составляют судостроительные заказы с преобладанием корпусных работ, что приводит к низкому использованию цехов и участков механо-монтажной и достроечных групп, к снижению их технического уровня и потере квалифицированных кадров рабочих и инженеров.

В такой сложной ситуации большинство заводов пытаются обеспечить свою производственную программу, исходя из имеющихся финансовых, административных или корпоративных возможностей, зачастую не самыми эффективными заказами и способами.

Все эти причины, а также практически полное отсутствие государственной поддержки отрасли, особенно в части налоговых льгот, в большей или меньшей степени существующих в странах с развитым судостроением, не позволяет большинству заводов вести планомерную работу по модернизации производства и повышению его конкурентоспособности.

В свою очередь, потенциальные заказчики многих отечественных заводов, а это большинство средних и малых российских судоходных компаний, которые суммарно владеют почти 40-45% российского тоннажа (кроме 4-6 ведущих компаний, строящих свой флот в основном за рубежом), испытывают на протяжении последних более чем 10 лет практически неразрешимые проблемы с финансированием строительства новых судов. При этом они остро нуждаются как в замене принадлежащих им судов с возрастом, который в большинстве своем превышает 25 лет, так и в увеличении своего тоннажа в связи с возможностями, создающимися постоянно возрастающей отечественной грузовой базой.

Все эти проблемы судоходных компаний хорошо известны и связаны, прежде всего, с невозможностью:

  • авансировать из собственных средств в период строительства более 15-25% цены судна (при этом финансирующие банки требуют для обеспечения строительного финансирования не менее 35-40%);
  • предоставить банкам достаточное обеспечение для получения долгосрочного (т.н. послепоставочного) финансирования, поскольку обеспечением у этих компаний могут быть только их суда, возраст у которых, как правило, более 20-25 лет. При этом стоимость кредитов российских банков составляет 10-12% годовых на срок не более 5-6 лет, что не обеспечивает экономику работы судов и их окупаемость.

В результате строительство новых судов для таких компаний практически не ведется ни в России, ни за рубежом, а возраст существующих судов приближается к критическому, и составляет более 25 лет.

Особенно тяжелая ситуация сложилась на внутреннем водном транспорте. Здесь проблема финансирования строительства усугубляется тем, что речные суда эксплуатируются не более 6-7 месяцев в году, и сроки их окупаемости, а следовательно, и сроки возврата кредитных ресурсов, затрачиваемых для строительства, увеличиваются до 12-14 лет, что совершенно неприемлемо для российских банков, а западные банки даже не рассматривают эти проекты.

Указанные проблемы судоходных компаний создают, в свою очередь, проблемы с заказами, а следовательно, и со стабильной загрузкой для большинства российских судостроительных заводов, за исключением самых крупных, таких как «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод», «Севмаш», «Красное Сормово», которые либо уже обеспечены гарантированными заказами на несколько лет, либо смогут их получить от зарубежных или крупных отечественных заказчиков.

В результате, на сегодняшний день в стране сложилась ситуация, когда:

  • существует рынок потенциальных заказов судов, которые в большинстве своем будут обслуживать российскую грузовую базу и которые по своим характеристикам могут быть построены на отечественных заводах;
  • имеются производственные мощности, несомненно, требующие значительного объема модернизации и техперевооружения, но, тем не менее, способные уже сегодня начать осваивать часть из этих потенциальных заказов и получить возможность в ближайшей перспективе начать работы по модернизации;
    и, в то же время,
  • отсутствует финансово-организационная система, способная обеспечить потенциальных российских заказчиков возможностью размещать заказы на отечественных заводах и создать надежную и стабильную производственную связь между ними.

Такая система во многом может быть создана на основе внедрения и использования в отрасли лизинговых схем.


Преимущества и возможности лизинговых схем как эффективного финансового механизма. Перспективы его внедрения в отрасли


Реальные преимущества лизинга перед альтернативными способами финансирования, строительства или покупки новых судов (собственные средства или банковский кредит) хорошо известны. Среди них можно отметить основные:

  • от лизингополучателя не требуется единовременного отвлечения значительных оборотных средств, кроме выплаты в период строительства авансовых платежей в размере от 15 до 25% стоимости судна;
  • возможность использования ускоренной амортизации судна со специальным коэффициентом к основной норме амортизации, достигающим 3-х, что позволяет практически во столько же раз снизить общую величину налога на имущество;
  • возможность относить лизинговые платежи в полном объеме на себестоимость своих услуг, что обеспечивает значительную экономию налога на прибыль, поскольку платежи по погашению традиционного кредита покрываются за счет чистой прибыли.

Первое из указанных преимуществ особенно важно для средних и малых судоходных компаний, не имеющих (как указывалось выше) возможности получить доступ к строительному и послепоставочному финансированию. Даже если заказываемые ими суда будут включены в Российский международный реестр судов (РМРС), а в него включаются только суда, осуществляющие международные перевозки, это не решает для судовладельца проблему с финансированием. Включение судна в РМРС позволяет снизить его цену на величину НДС по завершению постройки и регистрации в РМРС, а также освобождает судно от налога на имущество и налога на прибыль при эксплуатации. Но для этого судно должно быть сначала построено, а следовательно, профинансировано, но на процесс организации финансирования будущая регистрация судна в РМРС никак не влияет.

Второе и третье преимущества лизинговых схем могут представлять интерес, в том числе, и для крупных заказчиков судовой техники, таких как «Газпром», «Роснефть», «ЛУКойл», у которых, как правило, не будет проблем с привлечением финансирования. Этот интерес может подкрепляться тем, что практически все суда и судовая техника, представляющие интерес для этих компаний, связаны с разведкой, добычей и транспортировкой углеводородного сырья. Однако эти суда, по определению, не могут быть включены в РМРС, поскольку не выполняют международных перевозок, и следовательно, на них не распространяются налоговые льготы. В связи с чем, этим крупным заказчикам будет небезынтересна ускоренная амортизация техники и возможность отнесения лизинговых платежей на себестоимость ее деятельности.

К сожалению, за годы развития лизинга в России, в области судостроения практически не было полноценных лизинговых сделок для новых транспортных или других типов судов, когда лизинговая компания за счет привлеченных или собственных средств организовала бы строительство судна на определенном заводе по выбранному или заказанному судоходной компанией проекту.

До настоящего времени взаимоотношения российских судовладельцев и лизинговых компаний ограничиваются несколькими примерами фактического приобретения последними на судостроительных заводах освоенных в производстве и постоянно строящихся для рынка портовых буксиров и барж, или покупкой на вторичном рынке подержанных небольших транспортных и рыбопромысловых судов с последующей сдачей их в лизинг. Эти отдельные, хотя и положительные, примеры, тем не менее, нельзя признать действующей системой. (В 2006 г. удельный вес лизинговых сделок по судам в общей структуре рынка лизинговых услуг в России был близок к 0%).

Во многом это связано с тем, что сущность и преимущества лизинга, как инструмента инвестиционной деятельности, участниками рынка судовой техники понимаются и используются неоднозначно.

С одной стороны, потенциальные лизингополучатели – судоходные компании и другие пользователи судовой техники часто достаточно туманно представляют себе те выгоды, которые может дать им применение лизинговых схем строительства и эксплуатации судов, и пытаются получить финансирование через традиционные кредитные схемы, что, как показано выше, весьма проблематично для многих из них.

С другой стороны, большинство состоявшихся российских лизинговых компаний (как самостоятельных, так и компаний при банках) на основании опыта осуществления конкретных лизинговых сделок выработали примерно схожие подходы к технологии их осуществления, и еще не готовы принять на себя риски, связанные со строительством на российских заводах, с их непростыми проблемами, таких сложных инженерных объектов, какими являются суда, а также риски, связанные с их эксплуатацией, которая обеспечивает окупаемость судов не менее чем за 8-12 лет, а по речным судам даже более 12-ти. Это требует от лизинговой компании быть способной профессионально оценивать все эти риски, знать, как от них защититься или предотвратить, а также иметь возможность привлекать необходимые финансовые ресурсы на такой длительный срок. Очевидно, что для ряда компаний это пока затруднительно, а для подавляющего большинства – нереально.

Такое предположение подтверждается количеством участников конкурса лизинговых проектов, организованного в августе 2007 г. Минпромэнерго России, по результатам которого будут распределяться бюджетные средства, направляемые государством на развитие и поддержку лизинга в судостроительной отрасли. Участие в этом конкурсе приняли только две компании: ОАО «Финансовая лизинговая компания» и ФГУП «Судоэкспорт», хотя приглашены были практически все ведущие российские лизинговые компании и банки.

Изложенная выше ситуация подтверждает сложившееся мнение о том, что для эффективного внедрения лизинга в судостроение и судоходство необходимо привлечение к этой деятельности одной или нескольких крупных финансово обеспеченных и поддерживаемых государством (или с его участием) лизинговых компаний федерального уровня, которые будут способны организовать заказ, финансирование и строительство на российских заводах судов, необходимых потенциальным российским заказчикам, а также обеспечить долгосрочный лизинг этих судов. Кроме того, они должны быть способны решать весь комплекс технических, финансовых и юридических проблем, возникающих в период формирования и реализации лизинговых сделок.

Именно в такой роли позиционирует себя в настоящее время ОАО «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК).

Имея большой опыт работы в области лизинга авиационной техники и занимая на этом рынке ведущие позиции, ФЛК, проведя определенную внутреннюю реструктуризацию и создав специализированное подразделение, развернула активные и объемные работы по становлению лизинга в судостроении и судоходстве.

ФЛК вышла на конкурс, организованный Минпромэнерго России, с комплексным проектом, включающим широкий спектр судов, уже сегодня востребованных российскими судовладельцами и которые могут быть построены на отечественных заводах. Этот комплексный проект состоит из восьми самостоятельных проектов, в составе которых танкеры и сухогрузы типа «река-море», речные сухогрузные суда и баржи, морские сухогрузные суда и танкеры, а также суда-бункеровщики. Всего по этим проектам в период 2008-2012 гг. предусмотрено построить 120 судов, а объем финансирования, предусмотренный для их строительства, составит около 40 млрд. рублей. Проектами охвачено 10 судостроительных заводов, а среди лизингополучателей такие известные компании как Волго-Балтийская компания, Волго-Донское пароходство и компания «Донречфлот», Западное пароходство, российское подразделение компании «Палмали» в г.Ростов-на-Дону, ФГУП «Росморпорт». (Окончательные итоги конкурса подводятся 17 сентября 2007 г., и к моменту выхода статьи уже будут известны).

Реализация хотя бы части из этих проектов (а их количество будет зависеть от результатов конкурса) позволит заводам, которые получат долгосрочный заказ, начать системную работу по техперевооружению и модернизации своих мощностей. При этом поставка оборудования в рамках этой деятельности также может быть организована по лизинговой схеме. Но, независимо от результатов проводимого конкурса, ФЛК продолжит активно участвовать в судостроительных проектах и программах.

Уставной капитал, составляющий более 10 млрд. рублей, большая доля государства в уставном капитале (около 70%), портфель заказов в объеме более 30 млрд. рублей, позволяют ФЛК уже в ближайшее время занять ведущие позиции на рынке лизинга судовой техники и в тесном сотрудничестве с создаваемой Объединенной судостроительной корпорацией внедрять и развивать в отрасли систему лизинга, обеспечивая через нее отечественные заводы стабильными заказами от российских судовладельцев.

Перейти к содержанию № 3(21) 2007

 

№ 3(21), 2007
Судостроение

В.В.Чугунов - Директор судостроительных проектов ОАО «Финансовая Лизинговая Компания»

В.В.Чугунов - Директор судостроительных проектов ОАО «Финансовая Лизинговая Компания»