Новые финансовые возможности для нового флота

ОАО Банк ВТБ второй раз выступает генеральным спонсором Международной выставки и конференции по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа «НЕВА». О том, какие интересы связывают ВТБ с морской отраслью, рассказывает Директор Первого управления по работе с крупными клиентами Банка ВТБ Михаил Федоренко.

Михаил Рудольфович, недавно заключенное между ВТБ и ОАО «Совкомфлот» соглашение нацелено на предстоящее IPO «Совкомфлота»?

— Перспективы, которые открывает это соглашение, намного шире. Речь идет о создании реальных механизмов для превращения Санкт-Петербурга в столицу отечественного судостроения и судоходства. Крупнейший российский судовладелец и ВТБ – один из ведущих кредиторов российской экономики договорились о сотрудничестве при решении текущих и стратегических задач.
Банк сможет оказать помощь «Совкомфлоту» при проведении структурных преобразований и решении вопросов последующего корпоративного развития.

— Каким образом предполагается преодолеть главную проблему с финансированием судостроения/судоходства – высокие процентные ставки, большие сроки окупаемости и отсутствие залоговой базы?

— Сейчас российские пароходства сталкиваются с необходимостью регистрировать суда под иностранным флагом – условие кредитования за рубежом. Привлечение отечественных финансовых институтов или использование их гарантий, одновременно с появлением Российского международного реестра судов (РМРС), позволит переломить ситуацию.

Российский международный реестр судов дает возможность использовать морские транспортные суда для перевозки внешнеторговых грузов иностранной или отечественной постройки без взимания налога на добавленную стоимость и таможенных пошлин. Процесс возвращения российских судов под отечественный флаг только начался, но уже на начало 2007 г. в РМРС было зарегистрировано 136 судов суммарным дедвейтом 0,5 млн. тонн.

Одной из наиболее привлекательных форм сотрудничества государства и судоходных компаний может быть лизинг. Преимущество лизинговой схемы финансирования проекта в том, что лизинг не требует от лизингополучателя единовременного отвлечения значительных оборотных средств.

Наболевшая проблема для российских судоходных компаний (преимущественно касается речных) – получение финансирования строительства новых судов. Как правило, неустойчивое финансовое состояние, нестабильность грузовой базы, дефицит обеспечения приводят к относительно высокой стоимости заемных средств, короткому сроку кредитования. По лизингу же в налоговом законодательстве предусмотрены определенные преференции, позволяющие существенно экономить затраты (снижение общей величины налога на имущество за счет ускоренной амортизации, экономия налога на прибыль). К 2010 г. рынок лизинга в России вырастет в 3 раза, объем профинансированного лизинга составит 22 млрд. долл. США. В том числе и в сегменте водного транспорта.

Лизинговое кредитование в сфере водного транспорта сейчас активно развивает дочерняя структура Группы ВТБ, ОАО «ВТБ-Лизинг». По рейтингам 2006г. эта компания занимает первое место, имея портфель лизинговых договоров на сумму более 1,2 млрд. рублей.

В свою очередь, опыт «Совкомфлота» окажется полезным для ВТБ при консультировании в вопросах финансирования судоходства, оценки судов и инвестиционных проектов в сфере судоходства.

— Но сможет ли внедрение новых финансовых схем оказать оздоравливающее воздействие на всю отрасль в целом? Ведь по официальным прогнозам, потребность в перевозках внешнеторговых грузов России к 2010 г. должна увеличиться до 540,5 млн. тонн, в том числе наливных – 306,6 млн. тонн, сухих грузов – 234 млн. тонн. Такого флота отечественные верфи, в их нынешнем состоянии, построить не могут…

— К сожалению, в российском судостроении нет мощностей, выпускающих суда дедвейтом свыше 70 тыс. тонн. Этот факт является одной из причин, почему российские судовладельцы заказывают суда на зарубежных верфях. Важной причиной, влияющей также, на размещение заказа за рубежом является предоставление гарантий зарубежных государств под кредиты. В России этого пока нет. Кроме этого, в ряде зарубежных стран отменены таможенные сборы и налоги на импортируемое оборудование для судостроения, в России же за такой тип оборудования до сих пор взимаются таможенные пошлины и налоги. Это впрямую влияет на высокую себестоимость продукции российских верфей. За последнее десятилетие судостроители Японии, Южной Кореи, Китая сделали резкий скачок в области технологии, логистики, организации производства. К примеру, один завод в Южной Корее строит в год до 60 крупнотоннажных судов. Период строительства, начиная с закладки киля «Афрамакса» до сдачи его заказчику проходит порядка 5-ти месяцев. В России этот срок в несколько раз больше. В продолжение данного примера, строительство танкера – «продуктовоза» на «Адмиралтейских верфях» занимает в среднем 19 месяцев. При таких условиях отечественные верфи конкурировать с судостроителями из Японии, Кореи, Китая, Хорватии не смогут. Однако это, подчеркиваю, сейчас. Средства, потраченные на приобретение гражданских судов различного типа (их общий объем к 2015 г. должен достигнуть 140 млрд. рублей), превратятся во внутренние инвестиции, которые позволят модернизировать верфи, и, в свою очередь, сделают их конкурентоспособными по срокам исполнения заказов на мировом рынке.

— Ситуация с морским судостроением не лучшая, но с речным – еще хуже. Это просто кризис, большая часть предприятий либо закрыты, либо перепрофилированы.

Действительно, в СССР более чем на ста судоремонтных предприятиях МинРечФлота создавался основной флот речных барж и буксиров. В зимний период эти предприятия были заняты ремонтом флота, а во время навигации мощности заводов использовались для строительства новых судов.

Сегодня средний срок службы судов, осуществляющих перевозки во внутренних водах превысил критическую отметку и составляет 28 лет, судов типа «река-море» – 24 года. За предыдущие пятнадцать лет существенного обновления речного флота не проводилось. Таким образом, в случае массового списания судов с истекшими сроками эксплуатации приведет к серьезному падению грузоперевозок речным путем.

На наш взгляд, выход в скорейшем принятии Федеральной целевой программы по развитию гражданского судостроения в России на период до 2015 г. В ней должна найти отражение правительственная помощь «путем прямого субсидирования строительства судов предоставления налоговых послаблений, размещение госзаказов на постройку гражданских судов на российских верфях, списание долгов, предоставление финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей и при выполнении НИОКР». Отдельно необходимо упомянуть государственное субсидирование процентной ставки банковских кредитов. Данная тема достаточно актуальна. В частности, если зарубежным судостроителям или судовладельцам дается кредит на 10-12, а иногда и более лет под 5-8% годовых из расчета кредитования до 80% стоимости судна, то российским – от 2-х до 7-ми лет, по ставкам 9 - 12% годовых. В зарубежных странах отменяются таможенные сборы и налоги на импортируемое комплектующее оборудование, у нас – наоборот налагаются, и в весьма существенном размере. Поэтому субсидирование процентной ставки по кредиту частично снимает бремя его обслуживания.

Надо учесть, при выработке механизма финансовой поддержки судостроения государством, основным действующим аргументом должен являться все-таки бизнес: наличие грузовой базы у компании, положительная динамика роста основных показателей (в т.ч. финансовых). Скорее всего, реализация Программы будет осуществляться через схему государственно-частного партнерства.

Учитывая вышеперечисленный перечень проблем и задач, Банк ВТБ подходит к их разрешению комплексно. Для проведения подробной оценки о возможности финансирования различного рода операции ВТБ имеет полный инструментарий. Соглашение между ВТБ и «Совкомфлотом» – одна из сторон того «золотого треугольника» (финансисты, грузоперевозчики и судостроители), о необходимости которого говорил министр энергетики и промышленности РФ Виктор Христенко. Планируются ли подобные соглашения с другими перевозчиками?

Безусловно, и не только с перевозчиками, но и с судостроителями. Появление инфраструктурных проектов в транспортной отрасли, а также шельфовых проектов требует для их реализации эффективного использования производственных мощностей, условно, близкорасположенных предприятий транспорта, судостроения, специального машиностроения. Эффективная схема взаимодействия («золотой треугольник») поддержит формирование интегрированных структур в судостроении.

Первый пример у нас уже перед глазами – это Объединенная судостроительная корпорация, основным родом деятельности которой будет как строительство, так и организация послепродажного сервиса судов. Новая корпорация будет активно заниматься как выполнением гособоронзаказа, так и гражданским судостроением. Причем как в интересах обеспечения морских перевозок, так и решения проблем судоходства по внутренним водным путям.

Перейти к содержанию № 3(21) 2007

 

№ 3(21), 2007
Актуальное интервью

Директор Первого управления по работе с крупными клиентами Банка ВТБ Михаил Федоренко

Директор Первого управления по работе с крупными клиентами Банка ВТБ Михаил Федоренко