Морской порт Гамбург: неограниченные возможности для развития

В нынешнем году города-побратимы Санкт-Петербург и Гамбург отметили полувековой юбилей дружественных отношений. В 1957 г., в год их установления, эти отношения носили больше политический характер. Сегодня Гамбург связывают не только с Санкт-Петербургом, но и с Россией в целом тесные экономические отношения и взаимовыгодное партнерство. Далеко не последнюю роль в их укреплении сыграло сотрудничество на море. Порт Гамбург сегодня является важнейшим транзитным узлом в области морской торговли с Россией. Наша беседа – с руководителем представительства порта Гамбург в Санкт-Петербурге Hafen Hamburg Marketing Дмитрием Васильевым.

- Дмитрий Михайлович, порт Гамбург – второй по значению контейнерный порт Европы после Роттердама. Россия сегодня занимает третье место среди важнейших торговых партнеров Гамбургского порта. Рост контейнерных перевозок морским путем через Гамбург в прошлом году составил 42%, причем эти грузы переваливаются преимущественно в Санкт-Петербурге. Каковы, на Ваш взгляд, дальнейшие перспективы сотрудничества между самым восточным портом Северного моря и одним из крупнейших на Балтике портом в устье Невы?

– Санкт-Петербург и Гамбург сегодня связывают 11 контейнерных линий и 4 паромные. Основной грузопоток – контейнерный, в прошлом году он составил 600 тыс. TEU. То есть 40% контейнеров, переваливаемых в Петербургском порту, идет через Гамбург. И если в 2003 г. Россия была на шестом месте среди основных контейнерных партнеров Гамбурга, то сейчас – уже на третьем (впереди только Китай и Сингапур).

Среди портов мира, которые связаны грузопотоками с Гамбургом, Санкт-Петербург находится на четвертом месте, впереди – только порты Юго-Восточной Азии. А в Европе Петербург для Гамбурга – партнер №1 по контейнерным перевозкам.


Морской порт Гамбург

Гамбургский порт и привлекателен в первую очередь как контейнерный, что обусловлено его географическим положением. Это самый северный и самый восточный порт Европы. Большим судам-контейнеровозам из Юго-Восточной Азии, США и Латинской Америки выгодно продвинуться как можно дальше в Европу, чтобы сократить фрахт и уменьшить фидерную составляющую, поэтому для них наиболее выигрышным является заход в Гамбургский порт. К нему тяготеют и контейнерные потоки из России. Что касается экспортных сырьевых потоков из России на мировой рынок, и прежде всего наливных грузов, то их выгоднее для сокращения океанского фрахта как можно дальше завезти в Европу, то есть в порты Антверпен и Роттердам.

Грузооборот Гамбургского порта, по прогнозам до 2015 г., будет прирастать ежегодно на 10%. Что касается Санкт-Петербурга, то за последние три года объемы перевалки грузов в морском порту увеличились на 42%. Это, конечно, огромный рост, при том, что и показатели перевозок достаточно высокие. Но сейчас Санкт-Петербург сталкивается с нехваткой контейнерных мощностей, а самое главное – с неготовностью околопортовой инфраструктуры принимать большой контейнерный поток. Можно изыскать резервы и оптимизировать работу терминалов в техническом плане и организационном, усовершенствовать процедуру оформления документов. То есть теоретически обеспечить больший грузопоток можно. Но инфраструктура, примыкающая к порту, его терминалы строились в 60-70-х годах прошлого века, а то и раньше. И железнодорожная инфраструктура – тоже. А это – главный тормоз в развитии порта.

В этом году наблюдается некоторое снижение темпов роста перевалки контейнеров через Санкт-Петербург. С другой стороны, имеют место достаточно высокие темпы роста контейнерных перевозок через порты стран Балтии. И хотя мощности петербургского порта, организационные и инфраструктурные, сейчас позволяют перерабатывать в 10 раз больший контейнерный поток по сравнению с той же Прибалтикой, но для дальнейшего значительного роста они не готовы.


Морской порт Гамбург

Однако, с учетом строительства контейнерного терминала в порту Усть-Луга и теми планами, которые вынашивает «Петролеспорт», рост контейнерных перевозок в петербургском регионе будет и в дальнейшем достаточно высоким.

– Гамбург стоит на перекрестке транспортных путей, связывающих трансатлантические страны, Центральную и Восточную Европу и весь Балтийский регион. Это неизбежно требует дальнейшего расширения порта. Как будет развиваться его инфраструктура в ближайшем будущем?

– На сегодняшний день сформулированы и озвучены инвестиционные планы до 2015 г. Если сейчас мощность порта составляет 9,2 млн. TEU по контейнерам, то она будет доведена до 18 млн. TEU. Эти планы основываются на прогнозе роста мировой экономики и торговли.

Чтобы порт мог справиться с таким потоком, идет модернизация терминалов. Например, полностью меняется система внутритерминальной логистики на самом крупном терминале Burchardkai, который входит в группу HHLA. На терминале будут создаваться транстейнерные линии, его мощность возрастет с 3 млн. TEU до 5 млн. TEU.

Группа HHLA отходит от традиционной системы использования автоконтейнера-перегружателя на терминалах, чтобы сэкономить место и за счет этого разместить на тех же площадях большее количество контейнеров одновременно. Такая система уже успешно работает на полностью автоматизированном, самом современном в Европе терминале Altenwerder. На нем появятся дополнительные транстейнерные линии, позволяющие автоматически отгружать контейнеры на суда.


Морской порт Гамбург

Идет реконструкция и строительство новых мощностей и на терминале Tollerort. Там будет создан достаточно большой железнодорожный узел и внедрена транстейнерная система.

Терминал Eurogate, получивший дополнительно достаточно большую площадь, тоже получит дальнейшее развитие.

В порту Гамбург планируется построить еще один большой контейнерный терминал на 3,5 млн. TEU на месте существующих сегодня терминалов для генеральных грузов. Они будут вынесены за пределы порта в новую зону для развития, и на этом месте будет намыта новая территория, что позволит объединить существующие сегодня 4 или 5 терминалов в один большой, который получит название Steinwerder. Все эти мероприятия по реконструкции и модернизации порта и позволят увеличить его контейнерные мощности до 18 млн. TEU.

Но терминалы – это еще не все. Вторая задача – развитие железнодорожной составляющей. Хотя Гамбург и сегодня является самым крупным железнодорожным узлом Северной Европы и в морской порт прибывает по стальным магистралям 30% контейнеров и столько же убывает, планируется довести объемы этих перевозок до 40-45%. Это будет чрезвычайно выгодно с экономической точки зрения. Ведь использование железнодорожного транспорта позволяет сформировать сразу большую контейнерную партию и спланировать ее подачу на терминал для погрузки на судно.

Сейчас контейнерные составы формируются на сортировочной станции рядом с Гамбургом, в местечке под названием Машен, где находится крупнейшая в Европе железнодорожная развязка.

Третья задача, которая будет решена для увеличения возможностей порта, – это развитие дорожной инфраструктуры.

Планируется построить новое шоссе, которое свяжет шоссе А7 со всеми портовыми терминалами и позволит вывозить с них контейнеры непосредственно на европейскую магистраль А7, соединяющую север и юг Европы.

Все это в совокупности потребует финансовых затрат в размере 2,5 млрд. евро. Половину этих средств инвестируют компании и операторы, работающие в порту, вторую половину – морская администрация порта вкупе с городскими властями.


Морской порт Гамбург

– Что можно сказать о системе управления работой Гамбургского порта в целом?

– Прежде всего, это порт муниципальный. Это значит, что самому порту и портовой администрации безраздельно принадлежит все – территория и акватория порта, причальные линии, терминалы, наземные резервные территории для развития логистики, а также дорожная и железнодорожная инфраструктура.

В Петербургском порту таких игроков - как минимум четыре. Акватория и навигация находятся в ведении Морской администрации, причалы – вотчина ФГУП «Росморпорт», территория терминалов – городская собственность, а всей железнодорожной инфраструктурой и примыкающей к порту железной дорогой владеет ОАО «РЖД». У каждого из этих хозяев - свои планы по развитию порта и свое видение собственной роли в транспортном процессе. От этого и проистекают все беды. Невозможно установить долгосрочное право на аренду причалов, получить достаточно большие дополнительные площади, согласовать вопросы развития порта и инфраструктуры города, припортовых железнодорожных путей и дорожных развязок.

Минусом является и то, что все сборы, которые собираются в Петербургском порту, идут не на его развитие, а могут быть направлены на строительство других портов страны, что в принципе несправедливо. Ведь все отчисления попадают сначала в федеральный бюджет, а затем распределяются на те проекты, которые федеральные власти в лице «Росморпорта» считают нужным развивать.

В Гамбурге другая система: там все сборы, которые собираются от деятельности порта, направляются в развитие собственно порта. Это основной организационный момент, который обеспечивает возможность развития инвестиций, в первую очередь. Но поскольку Гамбургскому порту уже 817 лет, а Петербургскому – всего 300 с небольшим, то, я думаю, что лет через 500 и в Петербурге появится более эффективная модель управления портом.



Беседовала Ольга Лоскутова

Перейти к содержанию № 4(22) 2007

 

№ 4(22), 2007
Порты

Дмитрий Васильев - руководитель представительства порта Гамбург в Санкт-Петербурге

Дмитрий Васильев - руководитель представительства порта Гамбург в Санкт-Петербурге