
Интенсивный рост грузооборота российских портов, числа судозаходов, рост дедвейта судов, ввод в строй новых терминалов и причалов требуют обеспечения бункеровки судов топливом. В 2008 г. рынок бункеровки судов в портах Российской Федерации составил 6,9 млн. тонн (рост к 2007 г. составил 9,5%).
Большая часть имеющихся в наличии в российских портах бункеровщиков топливом не удовлетворяют введенным в 2008 г. требованиям международной конвенции МАРПОЛ, так как не имеют второго дна и второго борта. Согласно Правилу 21 МК МАРПОЛ 73/78 эксплуатация таких судов при перевозках нефти тяжелых сортов и мазута допускалась только до даты поставки судна в 2008 г. Дальнейшая эксплуатация таких судов в море разрешается только Морской Администрацией страны в пределах своих территориальных вод при условии согласия других стран, имеющих выход к этой акватории.
Ужесточение международных требований связано с позицией Европейского Сообщества после перелома танкера «Prestige» 19.11.2002, в результате которого загрязнению мазутом подверглись около 200 км побережья испанской Галисии и Франции.
В табл. 1 приведены характеристики наиболее распространенных проектов бункеровщиков отечественного вспомогательного флота.
Табл. 1
Характеристики основных отечественных бункеровщиков
Характеристики |
Бункеровщик топливом г/п 3000 т |
Бункеровщик топливом г/п 1500 т |
Маслозаправщик |
Номер проекта |
610 |
585 |
1652 |
Страна постройки |
Болгария |
Болгария |
СССР |
Период пополнения, годы |
1981-1995 |
1971-1980 |
1981-1990 |
Длина между |
73,20 |
58,90 |
33,84 |
Ширина, м |
14,00 |
10,50 |
7,00 |
Высота борта, м |
6,50 |
5,50 |
3,10 |
Осадка, м |
5,40 |
4,78 |
2,50 |
Дедвейт, т |
3360 |
1634 |
263 |
Мощность энергетической установки, кВт |
1x885 |
2x224 |
1x165 |
Энерговооруженность, кВт |
1242 |
517 |
212 |
Скорость, уз. |
10,0 |
8,7 |
7,0 |
Дальность плавания /автономность, мили/ сут. |
2400/10 |
1000/5 |
500/4 |
Категория ледового усиления |
Ice 3 |
Ice 2 |
Ice 2 |
Род топлива |
Дизельное |
Дизельное |
Дизельное |
Расход топлива, т/сут: |
|
|
|
- на ходу |
5,80 |
4,31 |
1,07 |
- на стоянке |
1,20 |
1,06 |
0,25 |
Численность экипажа, чел. |
18 |
18 |
6 |
Помимо однокорпусности подавляющее большинство российских бункеровщиков имеют значительный возраст и износ. Значительная часть из них, приобретенная в последние десять лет, являются приспособленными для этой цели танкерами с иным исходным назначением, как правило, танкерами-химовозами, имеющими другую архитектуру, достаточно тяжелые корпуса и избыточные рубки (надстройки). Некоторая часть бункеровщиков, например, проект 585, эксплуатируются в непроектных условиях с искусственно уменьшенным до величины 599 тонн дедвейтом.
Но даже имеющийся в настоящее время флот бункеровщиков не может обеспечить растущие потребности морского транспорта.
По данным ИАА «ПортНьюс», до кризиса на протяжении нескольких лет российский бункерный рынок увеличивался на 3-4% в год (2005 год – 5,3 млн. тонн, 2006 год – 5,6 млн. тонн, 2007 – 6,3 млн. тонн). Около 85% объема бункеровки в морских портах составляют тяжелые сорта топлива (мазуты, по международной классификации Intermediate Fuel Oil – IFO), остальные 15% – легкие дистилляты (дизельное и судовое маловязкое топливо, по международной классификации MGO и MDO). Еще около 800 тыс. тонн светлых нефтепродуктов в прошедшем году было реализовано на рынке речных бункеровок.
Потребителями тяжелого топлива являются в основном морские суда, легкого топлива – суда речные и смешанного плавания, портовые и промысловые суда.
Продажи судового топлива в портах России оценивались аналитиками ИАА «Портньюс» в 2008 г. примерно в 3,0 млрд. долл. в год, при этом в послекризисный период прогнозируется рост спроса на бункерное топливо в мире на 4% в год. Основная доля бункеровок принадлежит региону Санкт-Петербурга и Ленинградской области (34,8%), Новороссийску (15,8%), Владивостоку (6,4%), Находке (6,3%), Архангельску (4,7%), Мурманску и Варандею (3,9%), Астрахани и Оля (3,9%), а также устьевым и речным портам (13,5%).
Решение задачи по созданию бункеровщиков нового поколения является актуальной народно-хозяйственной задачей, как с точки зрения повышения их экологической безопасности, так и для повышения экономической эффективности растущих перевозок через отечественные порты.
Только в Северо-Западном регионе эксплуатируется 49 танкеров-заправщиков (35% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 24% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее). На Дальнем Востоке – 22 бункеровщика (18% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 50% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее).
Общая потребность в судах для заправки топлива для России оценивается примерно в 100 единиц:
Исследования современных иностранных прототипов позволяют отметить следующие тенденции развития бункеровщиков:
В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» на основании запросов отечественных судовладельцев был проработан параметрический ряд дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков топливом.
Характеристики судов параметрического бункеровщиков топливом судов приведены в табл. 2, боковые виды судов – в табл. 3.
В каждом типе судов сделана вариация по дедвейту, что позволяет за счет изменения длины цилиндрической вставки с сохранением обводов, машинного отделения и оконечностей получить те эксплуатационные характеристики, которые актуальны для каждого конкретного клиента.
Табл.2
Основные характеристики судов параметрического ряда бункеровщиков топливом
Тип |
Форма корпуса |
Дедвейт, т |
Длина х ширина х высота борта х осадка |
L/В |
L/D |
B/D |
Экспл. |
Рейдовый -линейный танкер |
Мореходные обводы |
6000 |
93 х 16,0 х 8,5 х 6,5 |
5,81 |
10,9 |
1,88 |
12 |
Рейдовый -линейный танкер |
Мореходные обводы |
5000 |
79 х 16,0 х 8,5 х 6,5 |
4,94 |
9,3 |
1,88 |
12 |
Рейдовый |
Мореходные обводы |
4000 |
83 х 14,2 х 6,7 х 5,5 |
5,85 |
12,4 |
2,12 |
11 |
Рейдовый |
Мореходные обводы |
3500 |
75 х 14,2 х 6,7 х 5,5 |
5,28 |
11,2 |
2,12 |
10-11 |
Рейдовый |
Мореходные обводы |
3000 |
65 х 14,2 х 6,7 х 5,5 |
4,58 |
9,7 |
2,12 |
10 |
Портовый |
Умеренно упрощенные обводы |
2000 |
70 х 12,4 х 5,0 х 4,0 |
5,65 |
14,0 |
2,48 |
9 |
Портовый |
Умеренно упрощенные обводы |
1500 |
54 х 12,4 х 5,0 х 4,0 |
4,35 |
10,8 |
2,48 |
9 |
Портовый |
Умеренно упрощенные обводы |
1250 |
47 х 12,4 х 5,0 х 4,0 |
3,79 |
9,4 |
2,48 |
9 |
Портовый |
Упрощенные обводы |
1000 |
62 х 10,0 х 3,8 х 2,8 |
6,20 |
16,3 |
2,63 |
9 |
Портовый |
Упрощенные обводы |
650 |
42 х 10,0 х 3,8 х 2,8 |
4,20 |
11,1 |
2,63 |
9 |
Табл. 3
Основные характеристики судов параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом
Тип |
Дедвейт, |
Боковой вид |
Рейдовый-линейный |
6000 |
![]() |
Рейдовый-линейный |
5000 |
![]() |
Рейдовый |
4000 |
![]() |
Рейдовый |
3500 |
![]() |
Рейдовый |
3000 |
![]() |
Портовый |
2000 |
![]() |
Портовый |
1500 |
![]() |
Портовый |
1250 |
![]() |
Портовый |
1000 |
![]() |
Портовый |
650 |
![]() |
Возможные варианты классов ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений по классификации РС для параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом представлены в табл. 4.
Табл. 4
Варианты классов РС ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений судов по регионам эксплуатации бункеровщиков
Символ класса ограниченного района плавания |
Знаки категорий ледовых усилений |
||
Ice1 |
Ice2 |
Ice3 |
|
R2 |
Рейдовый для Каспийского моря |
Рейдовый для Балтийского, Азовского морей и отдельных регионов Севера и Дальнего востока |
Рейдовый для Северного и Дальневосточного регионов |
R3 |
Портовый для Каспийского моря |
Портовый для Балтийского, Азовского морей и отдельных регионов Севера и Дальнего востока |
Портовый для Северного и Дальневосточного регионов |
Рейдовые бункеровщики дедвейтом 3-5 тыс. тонн отличаются повышенной прочностью корпуса, мореходностью и развитыми жилыми надстройками. То есть они обладают достаточно широким районом плавания и автономностью (как по запасам, так и по условиям обитаемости экипажа), что позволяет использование их еще и в качестве линейных танкеров.
Относительно свободная верхняя палуба на судах бункеровщиках и наличие грузовых танков для темных нефтепродуктов достаточной вместимости делает их максимально приспособленными для выполнения дополнительной функции – участия в ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Для этого в основном достаточно установки на верхней палубе оборудования ЛАРН.
Например, Европейское морское агентство безопасности (EMSA) создало в зоне ответственности Европейского Союза систему постоянной готовности к борьбе с аварийными загрязнениями моря. Используется 16 судов, находящихся в постоянной готовности. Из них восемь – это рейдовые бункеровщики топливом, оснащенные ЛАРН.
Стремление к снижению строительной стоимости за счет упрощения технологии изготовления секций и сборки корпуса реализовано на портовых бункеровщиках. Для портовых бункеровщиков характерны малая скорость и не столь высокие требований к мореходности, что позволяет максимально упростить форму корпуса.
Устьевые порты характеризуются ограниченными глубинами часто наличием весьма жестких ограничений по надводному габариту. Для бункеровщиков, предназначенных для эксплуатации в устьевых портах, характерны:
Для всех портовых и рейдовых бункеровщиков топливом дедвейтом 600 тонн и больше должно быть двойное дно соответствующей высоты и двойные борта соответствующей ширины.
Портовые и устьевые бункеровщики могут иметь в большей или меньшей степени (в зависимости от условий эксплуатации) упрощенную форму корпуса. От экстремально упрощенной «понтонной» формы у относительно тихоходных самоходных бункеровочных барж до умеренно упрощенной (сломы по скуле и отсутствие двухплоскостной кривизны днища кормовой оконечности) у портовых бункеровщиков со скоростями хода до 11-12 узлов.
Рейдовые бункеровщики и портовые бункеровщики, эксплуатирующиеся в слабо защищенных акваториях, имеют, как правило, хорошо обтекаемую форму корпуса с развалом носовых обводов выше ватерлинии для обеспечения хорошей всхожести на волну.
Форштевень – наклонный для судов с ледовой категорией или наклонный в надводной части и вертикальный в подводной. Устьевые и мелкосидящие бункеровщики могут иметь носовой транец.
Бульбообразная носовая оконечность не применятся из-за большой вероятности аварийных повреждений при частых швартовках к другим судам (особенно в условиях рейда).
Для уменьшения габаритной длины судна кормовая оконечность транцевая.
В подводной части в зависимости от типа пропульсивной установки применяется либо форма с кормовым подзором и скегом (для судов с винто-рулевыми колонками), либо V-U образные шпангоуты (для судов с «традиционным» винто-рулевым комплексом). Мелкосидящие бункеровщики имеют туннельные кормовые образования.
Машинное отделение и жилая надстройка только в корме, так как это требуется для «нефтеналивных» судов, к которым и относятся бункеровщики топливом. На мелкосидящих портовых и устьевых бункеровщиках, эксплуатирующихся в относительно благоприятных по температуре наружного воздуха условиях, возможно применение модульных блоков энергетической и пропульсивной установки, размещаемых на палубе.
Жилая надстройка и крылья мостика не выступают за габариты основного корпуса, причем с учетом крена в 5-9 градусов. На бункеровщиках, эксплуатирующихся в устьевых портах с жестким ограничением надводного габарита, применяются подъемные рулевые рубки.
В общем случае, бункеровщик – это гладкопалубное судно с минимальным надводным бортом. Рейдовые бункеровщики имеют полноценные надстройки бака и юта. У портовых бункеровщиков желательно наличие надстройки бака (как минимум стандартной высоты). При этом для судов, имеющих жесткое ограничение надводного габарита, надстройка бака может быть заменена на седловатость палубы в носу.
Грузовые танки бункеровщиков топливом подразделяются минимум на 2 типа груза (светлые и темные нефтепродукты). Как правило, дополнительно оборудуются танки для смазочного масла. Наличие продольной переборки в ДП для уменьшения влияния свободной поверхности в грузовых танках в процессе бункеровки.
Практически все районы эксплуатации судов-бункеровщиков находятся в зонах повышенного экологического контроля. Особенно это относится к районам Севера, Дальнего востока и Каспийскому морю. Таким образом, суда-бункеровщики должны соответствовать требованиям класса «ECO-S».
Существующая потребность в партиях топлива для обеспечения судов на рейде колеблется от 3-4 сортов по 700-900 т до 3-х сортов в соотношении 1500:1000:500 т. Наиболее применимым для рейдового бункеровщика с учетом вероятного роста тоннажа бункеруемых судов представляется следующий состав бункера: тяжелое топливо – около 1500 тонн; дизельное топливо – около 900 тонн (до 2-х сортов); смазочное масло – около 100 тонн, что в сумме составляет грузоподъемность рейдового бункеровщика 3000 тонн.
Портовое судно-бункеровщик со следующим составом бункера: тяжелое топливо – около 800 тонн; дизельное топливо – около 220 тонн; масло – около 67 тонн, что составляет в сумме около 1100 тонн. Целесообразность использования бункеровщика в качестве основного нефтесборного судна при ЛАРН, которое не только само собирает нефть с поверхности воды, но в первую очередь должно принимать собранную нефть с других судов, приводит к оценке его полной грузоподъемности около 1500 тонн.
Бункеровщики топливом в устьевых портах в основном используются для бункеровки судов смешанного «река-море» плавания. Существующие ограничения габаритов судов смешанного плавания обуславливают практически не изменяемые партии бункера для таких судов. С учетом вероятного роста количества бункеруемых судов, принимается грузоподъемность в 650 т.
Класс судов по району плавания может варьироваться в очень широком диапазоне от ограниченного района плавания «R2» по классификации РС до морских и озерных классов РРР. В общем случае для рейдовых бункеровщиков целесообразно принятие класса ограниченного района плавания «R2» по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ветро-волновые условия, возможно принятие класса ограниченного района плавания «R3» с целью снижения металлоемкости корпуса. Для портовых бункеровщиков наиболее приемлемым является класс ограниченного района плавания «R3» по классификации РС. Бункеровщики для эксплуатации в устьевых портах должны соответствовать также требованиям, предъявляемым к судам внутреннего плавания. В общем случае для устьевых бункеровщиков оптимальным является класс РРР ограниченного района плавания «М-СП 3,5». При этом, в случае сочетания рейдового бункеровщика с работой в устьевом порту целесообразен класс РС ограниченного района плавания «R2-RSN» или «R3-RSN», а для бункеровщика, работающего в хорошо защищенных портовых акваториях, может быть достаточно класса «О-ПР» по классификации РРР.
Районы эксплуатации бункеровщиков топливом по ледовым условиям также значительно отличаются как по регионам, так и внутри бассейнов. Таким образом, класс судов по ледовым условиям может варьироваться в очень широком диапазоне – от категорий ледовых усилений «Ice 3» по классификации РС, позволяющей регулярное плавание в канале за ледоколом при толщине льда до 0,65 м, до категории «лед 10» РРР, позволяющей эпизодическое плавание в мелкобитом льду толщиной 10 см.
В общем случае для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Северном и Дальневосточном регионах, целесообразно принятие категории ледовых усилений «Ice 3» по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ледовые условия возможно принятие категории ледовых усилений «<Ice 2» с целью снижения металлоемкости корпуса. Для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Финском заливе Балтийского моря и Азовском море, достаточно категории ледовых усилений «Ice 2». Каспийским бункеровщикам достаточно иметь категории ледовых усилений «Ice 1». Устьевым бункеровщикам с классом РРР, соответственно, «речные» категории в зависимости от района эксплуатации. Бункеровщики в незамерзающих портах вообще могут не иметь ледовых усилений.
Разработанная в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» «линейка» дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков рекомендуется как основа для дальнейшего проектирования и постройки новых танкеров-заправщиков для отечественных заказчиков. Заложенная в параметрическом ряде возможность получения заданных технико-экономических характеристик за счет изменения длины цилиндрической вставки позволит обеспечить серийность в постройке и обеспечить сопряжение интересов значительного числа владельцев бункерных компаний и заводов-строителей.
Перейти к содержанию № 4(30) 2009
SETCORP.ru - ежедневные новости судостроения, энергетики, транспорта. Избранные темы публикуются в журнале "Морская Биржа" в разделе "Новости компаний - квартальный отчет".
Рекламодателям предоставляется возможность регулярной публикации информации в ленте новостей и