
Судно смешанного река-море плавания предназначено для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 МК ММОГ, а также веществ категории В Кодекса ВС.
Проект судна разработан на класс М-СП 3,5 Российского Речного Регистра (РРР) с выполнением требований Правил Российского Морского Регистра Судоходства (РС)
КМ
Ice 1 R2-RSN в эксплуатации и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на дату закладки судна.
Класс Российского Речного Регистра М-СП 3,5 позволяет совершать международные рейсы по Черному, Средиземному, Балтийскому и ряду других морей, полностью покрывая традиционную коммерческую географию эксплуатации судов смешанного река-море плавания, в рамках назначенных классом ограничений.
Суда проектов RSD11 и 005RSD06 относятся по классификации, принятой в Бюро, к «Волго-Дон макс» классу [1], главные характеристики (габаритная длина до 140,0 м, ширина 16,5 м) которого определяются габаритами шлюзов Волго-Донского судоходного канала.
Постройка судов осуществляется в соответствии с разработанным Российским Речным Регистром под руководством доктора экономических наук Николая Ефремова нормативным документом «Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов» [2-7]. Наблюдение за проектированием и строительством осуществляет Верхне-Волжский филиал РРР (руководитель филиала – Валерий Лобастов).
Суда проектов 005RSD06 и RSD11 оптимизированы для работы при осадках 3,2-4,0 м, характерных для внутренних водных путей России и Украины, а также для устьевых портов Азовского моря.
Эксплуатация предусматривается на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации с проходом по Волго-Донскому судоходному каналу, а также в морских районах в соответствии с классом судна, включая эксплуатацию на порты Средиземного, Черного, Азовского и Каспийского морей.
Созданию проекта сухогрузного судна смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса предшествовал технико-экономический анализ (табл. 1) наиболее эффективных из существующих СОРП (пр. 19610 типа «Волга»), спроектированный в 90-е годы, судов реклассифицированных и модернизированных до уровня требований класса РС IIСП из речных судов (пр. 05074М типа «Волжский») и уже построенных судов новых проектов, таких как пр. 006RSD05 типа «Гейдар Алиев» и пр. 00101 типа «Русич».
При анализе также учитывались главные характеристики существующих судов после повышения грузоподъемности и модернизационных работ по проектам Морского Инженерного Бюро. В частности, по проекту 05074М приведены данные для судна «Волжский 43» после переклассификации на класс IIСП с помощью подъема комингсов люков на 2,5 м.
Суда проекта 19610, построенные на морской класс ограниченного района плавания РС в период с 1986 по 2000 год, являются судами, удовлетворяющими габаритам Волго-Донского судоходного канала, но имеют на осадках 3,40-3,60 м совершенно недостаточную грузоподъемность для «река-море» перевозок. Кроме того, следует признать, что объемы их грузовых трюмов не позволяют полностью использовать грузоподъемность при перевозках грузов легче угля, а именно спецификационный удельно-погрузочный объем (УПО) составляет 1,42 м3/т, что существенно снижает эффективность их использования в море.
В целом, из сухогрузных судов старых проектов (19610, 1557, 2-95, 1743 и других) наилучшие технико-экономические показатели имеет модернизированный проект 05074М с поднятыми комингсами.
Суда типа «Русич» (пр. 00101) имеют значительную массу судна порожнем (2660 тонн) и практически такие же характеристики «дедвейт – осадка», как и суда проекта 19610, другими словами это не суда смешанного плавания и их работа на малых осадках 3,2-4,0 м мало эффективна.
Новый проект 006RSD05 Морского Инженерного Бюро – суда типа «Гейдар Алиев» – имеют заметно лучшие параметры грузоподъемности на ограниченных осадках (при осадке 4,20 м на 726 тонн или на 17,2% больше, чем у судов типа «Русич») и еще больше при полной осадке (на 1780 тонн или на 34% больше, чем у «Русичей»), а также грузовместимости (на 3318 м3 или на 41% больше, чем у «Русичей»), но они спроектированы в полном соответствии с новыми требованиями РС к корпусам, поэтому имеют большую массу судна порожнем (2610 тонн). Большая масса порожнем ограничивает дедвейт при речной осадке 3,60 м величиной в 4580 тонн. Это вполне достаточно по сравнению с 3855 тонн «Русича» и 3825 тонн у «Волг», но не дотягивает до характеристик модернизированных судов типа «Волжский», имеющих дедвейт в реке 4837 тонн.
Соответственно при создании проектов 005RSD06 и RSD11 типа «Челси» была поставлена задача обеспечить наибольший дедвейт именно при осадках в диапазоне 3,20 м – 4,00 м.
Как результат, максимальный дедвейт пр.RSD11 «Челси-1» при осадке 4,11 м составляет 6135 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 4854 тонн. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06 «Челси-2» при осадке 3,77 м – 5456 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 4911 тонн. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06.01 «Челси-6» при осадке 3,95 м – 6041 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 5104 тонн.
В основу проектов 005RSD06 и RSD11 была заложена идея применения высоких (3,5 м с учетом существующих) непрерывных продольных комингсов люков (см. боковые виды и мидель-шпангоут на рис.), которые позволили за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно увеличить стандарт общей прочности корпуса судна (на 112% !!!), вместимость трюмов и грузоподъемность судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции о грузовой марке.
Характеристика |
Проект 005RSD06 «Челси-2» |
Проект 005RSD06.01 «Челси- 6» |
Проект RSD11 «Челси-1» |
Проект 006RSD05 «Гейдар Алиев» |
Проект 00101 «Русич» |
Проект 19610 «Волга» |
Проект 05074М («Волжский-43») |
Класс судна |
КМ |
КМ |
КМ |
КМ |
КМ |
КМ |
КМ |
Длина наибольшая, м |
139.60 |
137.62 |
138.30 |
139.63 |
128.20 |
140.00 |
138.30 |
Длина между перпендикулярами, м |
135.00 |
131.85 |
135.00 |
134.00 |
122.80 |
134.00 |
135.00 |
Ширина габаритная, м |
16.755 |
16.755 |
16.755 |
16.70 |
16.74 |
16.56 |
16.70 |
Ширина, м |
16.50 |
16.50 |
16.50 |
16.50 |
16.50 |
16.40 |
16.50 |
Высота борта, м |
5.50 |
5.455 |
5.50 |
6.00 |
6.10 |
6.70 |
5.50 |
Осадка по ЛГВЛ, м |
3.773 |
3.954 |
4.113 |
4.60 |
4.20 |
4.677 |
3.754 |
Высота габаритная от ОП до верха несъемных частей, м |
16.20 |
16.20 |
16.20 |
16.20 |
16.80 |
16.40 |
16.00 |
Кубический модуль, LBH |
12864 |
12578 |
12744 |
13991 |
13091 |
15533 |
12703 |
Валовая вместимость, GT |
5046 |
5216 |
5226 |
5687 |
4960 |
4991 |
5076 |
Чистая вместимость, NT |
2460 |
2764 |
2961 |
3240 |
2140 |
1781 |
2299 |
Объем грузовых трюмов |
9843 |
9780 |
9761 |
11408 |
8090 |
6864 |
9358 |
Количество грузовых трюмов |
4 |
4 |
4 |
4 |
3 |
4 |
4 |
Контейнеровместимость всего/в трюмах, TEU |
- |
- |
- |
274 / 204 |
267 / 180 |
144 / 92 |
- |
Количество, мощность (кВт) и тип главных двигателей |
2x735 |
2x852 |
2x883 |
2x1120 |
2x1140 |
2x970 |
2x883 |
Скорость при осадке по ЛГВЛ, узл при % от МДМ |
10.2 (100%) |
10.5 (100%) |
10.5 (100%) |
11.8 (100%) |
11.0 (90%) |
10.0 (100%) |
10.2 (100%) |
Движительно-рулевой комплекс |
2 ВФШ в поворотных насадках |
2 ВФШ в поворотных насадках |
2 ВФШ в поворотных насадках |
2 ВРК |
2 винта + 2 руля |
2 ВФШ в поворотных насадка + |
2 ВФШ в поворотных насадках |
Мощность вспомогательных ДГ, кВт |
2x100 + стояночный 50 |
1x138 + 1?132 + стояночный 75 |
2x100 + стояночный 75 |
2x215 |
3x160 |
3x150 |
2x114 + стояночный 50 |
Мощность аварийного ДГ, кВт |
1x75 |
1x75 |
1x75 |
1x145 |
1x85 |
1x100 |
1x50 |
Мощность подруливающего |
95 |
72 |
72 |
230 |
160 |
135 |
95 |
Автономность, сут. |
15 |
15 |
15 |
15 |
20 |
20 |
15 |
Экипаж/количество мест |
14/16 |
15/16 |
15/16 |
12 / 14 |
10 / 12 |
18 |
16 |
Вес судна порожнем, т |
2016 |
1850 |
2101 |
2610 |
2660 |
2710 |
2090 |
В море при осадке по ЛГВЛ |
|
|
|
|
|
|
|
Дедвейт, т |
5456 |
6041 |
6135 |
6970 |
5190 |
6207 |
5345 |
Спецификационный УПО груза, м3/т |
1.87 |
1.67 |
1.65 |
1.71 |
1.63 |
1.18 |
1.81 |
Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту |
0.730 |
0.765 |
0.745 |
0.727 |
0.687 |
0.696 |
0.719 |
Энергозатраты на единицу транспортной производительности, мощность/ (дедвейт ? скорость), кВт/т?узл |
0.0264 |
0.0269 |
0.0274 |
0.0306 |
0.0399 |
0.0313 |
0.0324 |
В море при осадке 4,20 м |
|
|
|
|
|
|
|
Дедвейт, т |
5456 |
6041 |
6135 |
6084 |
5190 |
5216 |
5345 |
Спецификационный УПО груза, м3/т |
1.87 |
1.67 |
1.65 |
1.98 |
1.63 |
1.42 |
1.81 |
Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту |
0.730 |
0.765 |
0.745 |
0.679 |
0.687 |
0.658 |
0.719 |
В реке (осадка 3,60 м) |
|
|
|
|
|
|
|
Дедвейт, т |
4911 |
5104 |
4854 |
4580 |
3855 |
3825 |
4837 |
Спецификационный УПО груза, м3/т |
2.09 |
1.98 |
2.10 |
2.61 |
2.15 |
1.89 |
2.01 |
Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту |
0.709 |
0.734 |
0.698 |
0.637 |
0.620 |
0.585 |
0.698 |
В реке (осадка 3,40 м) |
|
|
|
|
|
|
|
Дедвейт, т |
4492 |
4684 |
4434 |
4153 |
3430 |
3429 |
4417 |
Спецификационный УПО груза, м3/т |
2.29 |
2.17 |
2.31 |
2.89 |
2.42 |
2.12 |
2.21 |
Коэффициент использования |
0.690 |
0.717 |
0.679 |
0.614 |
0.592 |
0.559 |
0.679 |
Рис. 4. Сравнение боковых видов судов класса "Волго-Дон макс"
Рис. 5. Схемы мидель-шпангоута судов класса "Волго-Дон макс"
При этом ранее наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс элементы – существующие комингсы и прежняя верхняя палуба оказываются в зоне, близкой к нейтральной оси эквивалентного бруса и, по сути, исключены из общего изгиба корпуса, что позволило их сохранить в составе корпуса судна. Рост момента инерции высокого поперечного сечения без увеличения толщин днища позволил увеличить момент сопротивления днища в 1,66 раза.
Архитектурно-конструктивный тип судов типа «Челси» – стальной однопалубный теплоход с двумя винтами фиксированного шага в поворотных насадках, с баком и ютом, с кормовым расположением рубки и машинного отделения, с двойным дном высотой 900 мм, двойным бортом шириной 1690…2150 мм, четырьмя трюмами, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностями.
В носовой оконечности с высоким для данного типов судов баком расположены форпик, аварийный пожарный насос, шахта лага и эхолота, шкиперская, малярная, а также носовое подруливающее устройство типа «винт в трубе» мощностью 72…95 кВт.
В кормовой оконечности судна расположены МО и развитая высокая надстройка юта. Двухъярусная кормовая рубка со служебными и жилыми помещениями для экипажа численностью 15 чел. (16 мест) спроектирована с учетом обеспечения ограниченного надводного габарита судна (13,2 м при осадке 3,00 м). Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и минимальными зонами затенения.
Все трюмы выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 14.4 x 13.27 м (трюм №1), 31.2 x 13.27 м (трюма №2 и №3) и 19.8 x 13.27 м (трюм №4) при высоте 8.17 м, которая гарантирует, при необходимости, размещение трех ярусов контейнеров высотой 8 или 8.5 футов.
Грузовые трюмы оборудованы люковыми закрытиями типа «piggy back», обеспечивающими 50%-е раскрытие трюмов. Расчетная нагрузка на люковые крышки составляет 1,75 т/м2 для трюма № 1 и 1,30 т/м2 для трюмов № 2, 3, 4.
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя винтами фиксированного шага диаметром 1800 мм в поворотных насадках. Передача крутящего момента от главных дизелей к винтам осуществляется без редуктора. Вид на кормовую часть приведен на рис..
Расчетный срок службы корпуса судна 15 лет. В качестве материала основных конструкций корпуса применена судостроительная сталь марки ВСт3сп4 и ВСт3сп2 с пределом текучести 235 МПа. Для наклонного верхнего пояса второго борта, главной палубы и ширстрека в районе грузовых трюмов применена судостроительная сталь 10Г2С1Д с пределом текучести 355 МПа. Верхняя часть непрерывных продольных комингсов люков выполняется из стали повышенной прочности категории D 36 с пределом текучести 355 МПа. Настил и набор верхней палубы в районе грузовой зоны выполняется из стали повышенной прочности категории D 32 с пределом текучести 315 МПа. Элементы конструкций палубы бака, кормовой надстройки и рубки выполняются из стали категории А с пределом текучести 235 МПа.
Рис. 6. Общее расположение судна пр. 005RSD06.01
Корпус имеет двойное дно, двойные борта, верхнюю палубу с шириной раскрытия 0.8 В, непрерывные продольные комингсы грузовых люков высотой 3.50 м с прочным палубным стрингером комингса люка, расположенным на высоте 2.5 м над верхней палубой и переходящим в носу в палубу бака, а в районе машинного отделения - в палубу юта.
Продольные комингсы грузовых трюмов установлены в плоскости продольных переборок трюмов.
Межлюковые перемычки расположены на 1000 мм ниже верхней кромки продольного комингса люка.
Поперечные переборки между трюмами – гофрированные с вертикальными гофрами, остальные переборки – плоские.
Главная палуба, верхняя палуба и днище в грузовой зоне выполнены по продольной системе набора. Главная палуба и днище в оконечностях, а также палуба бака и палуба юта выполнены по поперечной системе набора. Наружный борт по всей длине судна и внутренний борт в оконечностях выполнены по поперечной системе набора. Внутренний борт в грузовой зоне выполнен по комбинированной системе набора.
Прочность корпусных конструкций грузовых трюмов достаточна для неравномерной загрузки, при которой обеспечивается общая продольная и местная прочность корпуса в соответствии с одобренными классификационным обществом нормами.
Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 6.5 т/м2, а также на работу грейфером.
Корпус судна спроектирован на класс ЛУ1, который предполагает круглогодичное плавание в незамерзающих морях, в мелкобитом разреженном льду неарктических морей (самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной 0,40 м со скоростью 5 узлов; плавание в канале за ледоколом в сплошном льду толщиной 0,35 м со скоростью 3 узла).
Защита корпуса от коррозии гарантируется применением короткозамкнутой протекторной защиты и эффективного лакокрасочного покрытия. Для главной энергетической установки выбраны два среднеоборотных дизеля типа 8NVD 48A-2U фирмы «SKL» со спецификационной максимальной длительной мощностью по 852 кВт.
Запасы топлива размещаются во встроенных цистернах в районе МО.
Электроэнергетическая установка судна состоит из двух дизель-генераторов мощностью около 130 кВт, одного стояночного дизель-генератора мощностью 75 кВт фирмы «Skoda», а также аварийного дизель-генератора мощностью 75 кВт. Приводные двигатели генераторов работают на дизельном топливе.
Предусмотренные судовые устройства обеспечивают выполнение требований надзорных органов к данному типу судна.
Спуск и подъем носовых и якорей выполняется брашпилем, кормового – шпилем. Брашпиль оборудован электрической системой дистанционной отдачи правого якоря. Управление дистанционной отдачей осуществляется из центрального объединенного пульта управления в рулевой рубке.
По корме с ЛБ установлена спасательная шлюпка типа BD-FFC1 фирмы «BALDEN DENIZCILIK» вместимостью 18 человек, спускаемая спуско-подъемным устройством типа YM-FF/H-C20 компании «YUKSEL MAKINA» гравитационного типа с гидравлической шлюпочной лебедкой, как методом свободного падения, так и контролируемым спуском.
На палубе юта по ПрБ установлена дежурная шлюпка типа «BD-R01» фирмы «BALDEN DENIZCILIK» с подвесным мотором, вместимостью 6 человек. На палубе юта с ПрБ установлен спускаемый плот вместимостью 20 чел. Подъем и спуск дежурной шлюпки и спускаемого плота осуществляется краном типа YM-RC/H-C15/5.5 компании «YUKSEL MAKINA». На палубе юта с ЛБ установлен сбрасываемый плот вместимостью 20 чел., на палубе бака - сбрасываемый плот вместимостью 6 чел.
Состав средств связи предусмотрен в объеме требований Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) для морских районов А1+А2+АЗ, а также в реках. Комплекс современного судового радиооборудования обеспечивает связь при бедствиях и безопасность мореплавания, а также эксплуатационную связь общего назначения.
Гирокомпас с репитерами, главный магнитный компас, лаг, эхолот, приемоиндикатор GPS, основная и речная радиолокационные станции, электронно-картографическая система, регистратор данных рейса и АИС обеспечивают судоводителя и системы-потребители навигационной информацией.
Для приема и отдачи балласта на судне имеется балластно-осушительная система, обслуживаемая двумя электроприводными центробежными насосами и водоструйным эжектором. Одновременная работа этих средств дает возможность откачать весь балласт за время не более 7 ч.
Управление судном, главной энергетической установкой, винто-рулевым комплексом и подруливающим устройством, радионавигационными средствами и др. осуществляется из центрального объединенного пульта управления в рулевой рубке. Функции управления судном могут осуществляться также с бортовых пультов.
Для размещения экипажа численностью 15 человек на судне предусмотрено одиннадцать одноместных кают, одна двухместная каюта и три одноместные блок - каюты. Также имеется одна запасная каюта.
Всего за период с 2004 по 2008 год было построено и сдано Заказчику 6 судов типа «Челси» (см. табл. 2).
Сейчас в постройке находится еще 6 судов: 2 судна на Херсонском судостроительном заводе, 1 судно на Херсонском судостроительно-судоремонтном заводе им. Коминтерна АСК «Укрречфлот» и 3 судна на Черноморском судостроительном заводе (г. Николаев).
Название |
Верфь, строительный номер |
Дата закладки |
Дата спуска |
Дата сдачи |
Пр. 005RSD06 |
||||
Челси-2 |
Херсонский СЗ, 1402 |
26.11.03 |
20.05.04 |
21.02.05 |
Пр. 005RSD06.01 |
||||
Челси-3 |
Херсонский СЗ, 35235 |
10.06.04 |
29.01.05 |
17.02.06 |
Челси-4 |
Херсонский СЗ, 08344 |
18.12.04 |
09.08.05 |
14.02.07 |
Челси-5 |
Херсонский СЗ, 35236 |
20.12.04 |
12.11.05 |
10.07.07 |
Челси-6 |
Херсонский СЗ, 08363 |
22.12.04 |
27.07.07 |
04.01.08 |
Челси-7 |
Херсонский СЗ, 08349 |
23.12.04 |
06.03.08 |
|
Пр. RSD11 |
||||
Челси-1 |
Херсонский СЗ |
25.12.04 |
01.08.07 |
17.10.08 |
Перейти к содержанию № 2(28) 2009
Судно «Челси-1» после спуска 1 августа 2008 г.
Судно «Челси-4» в проливе Босфор
Судно «Челси-6» на ходовых испытаниях
Кормовая часть судна типа «Челси»
Главные двигатели судна типа «Челси»
SETCORP.ru - ежедневные новости судостроения, энергетики, транспорта. Избранные темы публикуются в журнале "Морская Биржа" в разделе "Новости компаний - квартальный отчет".
Рекламодателям предоставляется возможность регулярной публикации информации в ленте новостей и